Línea 93

Actual prestataria: Micro Omnibus Norte S.A. (aparentemente en carácter precario)

Como en el caso de otras líneas que ya hemos reseñado, es necesario dividir su historia en capítulos, pues el actual recorrido proviene de la fusión de dos líneas preexistentes, una de ómnibus que luego fue transformada en colectivo por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires y otra de colectivo pura, que inició sus prestaciones con este tipo de vehículos.

La más antigua de las dos es la de ómnibus. Por una cuestión de cronología, es la primera que conoceremos.

Omnibus 18 (luego colectivo 218).

No conocemos la fecha exacta del inicio de sus prestaciones, pero nos ha llegado un dato que indica que su inauguración data de 1924. No obstante, no podemos afirmar con un ciento por ciento de certeza que ese año haya sido en el real del comienzo de sus servicios.

Nos referimos al Autobús Libertad, de Zaffaroni y Arreche, que unió Plaza de Mayo con Chacarita, por una ruta muy parecida a la del actual 93: desde Plaza de Mayo tomaba por Leandro N. Alem (actuales Leandro N. Alem - Av. del Libertador - Figueroa Alcorta) hasta Pueyrredón, por la cual doblaba para luego continuar por Las Heras, Calzada Circular de Plaza Italia, Avenida Santa Fe, Arévalo, Rivera (actual avenida Córdoba, desde la actual Estado de Israel hasta Dorrego), Giribone (actual avenida Córdoba desde Dorrego en adelante), Jorge Newbery, Triunvirato (actual avenida Corrientes) hasta Chacarita.

Efectuaba el mismo recorrido en ambos sentidos y los cumplía con ómnibus pintados completamente de azul, librea que desechó hacia 1930, cuando pintó la parte inferior de sus unidades en rojo. No obstante, conservó el azul para la sección superior.

Si bien en los primeros tiempos no tuvo número de identificación, a comienzos de la década de 1930 (no nos consta la fecha exacta) adoptó el número 7. El 5 de abril de 1935, en el marco de una organización de los servicios de ómnibus llevada a cabo por la Municipalidad de la Capital, recibió el número 18.

Hasta ese momento, cada empresa de ómnibus había identificado sus líneas con el número que le viniera en gana. Por esa causa hubo repeticiones de números, sobre todo de los más bajos, que confundían al usuario, sobre todo en la zona donde se cruzaran dos o más líneas con el mismo guarismo. La reorganización municipal eliminó este anárquico sistema de numeración y cada línea tuvo "su" número que la distinguió de ahí en adelante.

Hacia fines de 1931, la entonces línea 7 contaba con una flota de 20 coches. Eran todos Büssing NAG de origen alemán, carrozados por Esteban Daneri. Eran del tipo semifrontal, con la cabina del chauffeur adelantada, al costado del motor. Con el paso de los años, muchos (o todos) fueron remotorizados con plantas motrices FIAT.

Su trompa era por demás llamativa, por su forma redondeada. El ingenio popular no tardó en aparecer y bautizó a estos curiosos ómnibus con el mote de Chanchas. Tal vez éste haya sido el primer vehículo de transporte automotor de pasajeros que recibió este apodo, que se perpetuó a través del tiempo y se traspasó a diferentes tipos de vehículos. No obstante, es más corriente su uso en la jerga ferroviaria que en la omnibusera.


Vista la curiosa forma de la trompa y la parrilla, es lógico el apodo recibido por los Büssing NAG. Curiosamente, el puesto de conducción estaba ubicado a la izquierda. Recordemos que, por aquellos años, la mano en la Argentina era a la inglesa (conserve su izquierda - adelántese por la derecha) y casi la totalidad de los vehículos estaba equipado con la conducción a la derecha. (Foto: colección Sergio Ruiz Díaz).

La empresa progresó y, tiempo después, se hizo cargo de la línea 51. Llegó a poseer una flota de 44 unidades para ambas líneas, compuesta por 18 de los 20 Büssing NAG originales, 15 Dennis, 6 Saurer y 5 Willys. No obstante, años después la 51 fue vendida a Autobús Argentina y su flota se redujo a menos de la mitad. Finalmente, la 18 pasó a integrar la Corporación de Transportes con sólo 16 unidades.

El traspaso trajo aparejado el cambio de librea. Gradualmente, el clásico marfil con franja marrón de los tranvías de la Compañía Anglo Argentina sustituyó a los colores originales de Autobús Libertad.

La Segunda Guerra Mundial trajo aparejada el ya conocido problema de la falta de los insumos básicos que permitieran a la Corporación mantener un servicio medianamente aceptable. La 18 no escapó a la regla general: un informe del Honorable Concejo Deliberante, fechado el 1° de julio de 1940, indicó que circulaba con sólo 5 unidades, a todas luces insuficientes para mantener correctamente las prestaciones.

La 18 languideció durante sus últimos años de existencia. Brindó penosas prestaciones con los escasos ómnibus disponibles hasta que, en junio de 1945, la Corporación cambió sus vehículos por colectivos. Recibió el número 218 y fue internada en la playa Demaría, en Palermo. Además prolongó mínimamente su recorrido, cuya cabecera céntrica se trasladó desde Rivadavia y Balcarce, en Plaza de Mayo, a La Rábida e Ingeniero Huergo, en la Plaza Colón, detrás de la Casa de Gobierno.

Durante sus primeros años, la flota estuvo compuesta de colectivos alargados y por algunos de los primeros microómnibus incorporados por la Corporación, pintados de lacre en su sección inferior, franja roja y techo crema. Con el correr del tiempo, debido al maltrato que recibieron, quedaron reducidos a un estado cercano al de la chatarra.

Por fin, el 25 de julio de 1951, renovó íntegramente su parque móvil con parte de los 386 colectivos Bedford OB con motor Perkins adquiridos a los Estados Unidos, con los cuales el Ministerio de Transportes de la Nación, a cargo de la Corporación de Transportes que estaba en proceso de liquidación, modernizó parte de su flota de colectivos.

Con la llegada de los OB, la 218 cambió su librea por la clásica estatal plateada con franja azul, que la identificó hasta su desaparición.


Uno de los clásicos Bedford OB como los que fueron destinados a la línea 218, fotografiado a poco de su llegada al país. (Foto: Archivo General de la Nación).

El 1° de enero de 1952 cesó la administración de los transportes porteños por parte de la Corporación (en liquidación). El Estado Nacional se hizo cargo de todos los servicios a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires, más conocida como T.B.A.

Mantuvo en servicio a los Bedford OB y el 14 de marzo de 1954 trasladó su cabecera céntrica a Azopardo y Belgrano, frente a la Aduana.

Pero poco después se decidió traspasar los servicios de microómnibus explotados por el Estado a través de T.B.A. al personal de conducción, a razón de un coche cada dos agentes, que continuarían las prestaciones en forma privada.

Dentro del programa de privatizaciones se decidió fusionar varios recorridos y uno de los destinados a desaparecer fue el 218: el 26 de junio de 1955 se autorizó su fusión con la línea 203 a partir del 8 de julio siguiente, que fue el día establecido para entregar los colectivos de T.B.A. a sus nuevos dueños.

Al ser elegido el 203 como el número que identificaría a la nueva línea resultante de la fusión, el 218 dejó de existir. El 7 de julio de 1955, un día antes de la privatización, circuló por última vez.

Colectivo 31 (luego 203).

Tampoco nos consta la fecha exacta del inicio de sus servicios. Tenemos un dato, no corroborado, que señala a 1930 como el año de su inauguración. Pero, hasta ahora, no hemos podido constatarlo y darlo por cierto.

Sí sabemos que se inauguró con taxis colectivos, que unió Chacarita con la estación Munro del Ferrocarril Central Córdoba y que se identificó, en sus comienzos, con el número 8. El 2 de noviembre de 1934, al ser habilitada oficialmente por la Municipalidad de la Capital, recibió el 31, que la identificaría por casi dos décadas.

Su primer recorrido en Buenos Aires no tiene mucho que ver con el actual, pues salía de Chacarita por Federico Lacroze y de allí tomaba por Cap. Gral Ramón Freyre, El Cano, José Hernández, Avenida Cabildo, Monroe y Avenida Del Tejar (hoy Ricardo Balbín) por la cual salía del municipio rumbo a Munro.


Esta borrosa foto, la única que llegó a nuestras manos de la línea 8 de autos colectivos, nos muestra a una de sus primitivas unidades. (Foto: Publicación desconocida).

Al menos entre 1936 y 1937, la 31 alcanzó la estación Villa Ballester del Ferrocarril Central Argentino. A fines de 1936, la línea contaba con 31 colectivos (se nos ocurre que eran muy pocos, para semejante recorrido. Suponemos que las frecuencias no serían de las mejores) que estaban coloreados de azul claro en su sección inferior, azul oscuro en el techo y amarillo para su franja.

El inicio de la incautación de los colectivos por parte de la Corporación, el 4 de septiembre de 1942, generó una huelga de los colectiveros que se prolongó por 11 días, hasta que se iniciaron las negociaciones. Como no hubo acuerdo, el 16 de octubre se reinició la huelga, que esta vez duró casi cuatro meses. La 31 adhirió y dejó de circular. Ya no volvería a las calles como línea independiente.

La Comisión Nacional de Control de Transportes autorizó a la Corporación a rehabilitar la línea el 12 de diciembre de 1942. El siguiente día 28 reinició sus servicios. También fue internada en la playa Demaría y se le asignaron los clásicos colectivos color lacre y crema con franja roja. Fue una de las líneas que contó con servicio permanente.

Cuando llegó la hora de renovar su flota, pasadas las penurias de la Segunda Guerra Mundial, también recibió los colectivos Bedford OB plateados con franja azul. Iniciaron sus servicios el 1° de julio de 1951 y al mismo tiempo se le asignó el número 203 en lugar del tradicional 31, para resaltar el cambio de sus vehículos.

Llegado el momento de la privatización de los colectivos estatales, el 8 de julio de 1955, su fusión con la línea 218 inició una nueva etapa, con un extenso recorrido y su destino en manos de sus trabajadores.

Línea 203 unificada.

La resolución 240/55 estableció que los servicios de microómnibus explotados por Transportes de Buenos Aires debían pasar a manos de su personal de conducción, a razón de un coche cada dos agentes. Ergo: cada uno de los ex-empleados de T.B.A. fue privatizado como propietario de medio coche.

El 8 de julio se hizo el acto de traspaso y, al día siguiente, la nueva 203 inició sus actividades como línea privada con un extenso recorrido entre la Aduana y Munro. No obstante, Transportes de Buenos Aires entregó oficialmente la línea el siguiente 13 de diciembre. Sus flamantes propietarios bautizaron a la empresa como Expreso 203 S.A.I.C.

Sus primeras unidades fueron 62 Chevrolet 1946 y 1947 carrozados en Talleres Costa Rica provenientes de T.B.A. que, según comentarios de componentes de la primera hora, fueron recibidos en deficiente estado de conservación. Al año siguiente su flota se redujo a 56 coches.

Lentamente, su librea estatal fue reemplazada por la que distinguió a la línea durante muchísimos años. Los colores elegidos fueron amarillo para su sección inferior, rojo para su techo y negro para la franja. Posteriormente se eligió el amarillo para el cuerpo de filete que rodeó a las ventanillas, que en un comienzo no fue aplicado.


Vista de uno de los coches originales con sus nuevos colores. Como se aprecia, el techo era completamente rojo hasta la franja. Poco después se aplicó el cuerpo de filete amarillo que rodeaba a las ventanillas, que hizo mucho más vistosa a la librea, sobre todo en las unidades más modernas que sucedieron a las originales. (Foto: Archivo Expreso La Nueva Era S.A.).

Su recorrido inicial constaba de una vuelta redonda de 45,4 kilómetros, de los cuales 37,6 discurrían en la ciudad de Buenos Aires y 8,2 en el conurbano bonaerense. Su primera administración se estableció en Gervasio Méndez 2343, en Munro, pero poco después fue trasladada a la calle Angel de Lavalle 4448, en la misma localidad.

Poco duró su cabecera de la Aduana tras la privatización. Sucesivas extensiones la llevaron fuera de la Capital, hasta la localidad de Avellaneda. Pero vayamos por partes.

El 22 de marzo de 1957 el delegado de la empresa, el Señor Eduardo Witon, Solicitó trasladar la cabecera desde la Aduana a Ingeniero Huergo y Estados Unidos, próxima a la Facultad de Ingeniería (por entonces en proceso de instalación, en el edificio de la desaparecida Fundación Eva Perón) y a muy pocas cuadras de la terminal anterior. Argumentaron, en favor del traslado, la falta de teléfono y baños, además de la imposibilidad de establecer un puesto de control que sea mínimamente cómodo.

En la ubicación propuesta, se había llegado a un acuerdo con un restaurante y bar, llamado La Colmena. Sus propietarios accedieron a brindar los servicios indispensables para que la 203 pudiera tener una cabecera decente (y, de paso, el bar lograba una gran clientela potencial).

La resolución DNT 536/57 del 29 de mayo de 1957 autorizó la extensión. Se estableció que el recorrido continuaría por Paseo Colón hasta Estados Unidos, por la cual giraría hasta Azopardo. La empresa había solicitado circular por Azopardo desde la Aduana tanto de ida como de vuelta, pero no se hizo lugar a su pedido.

En marzo de 1959 fue autorizada otro pequeña extensión de su recorrido, esta vez hasta Paseo Colón y Cochabamba. En su pedido, la empresa argumentó la creciente dificultad de maniobras en la cabecera anterior, debido al intenso tránsito pesado que circulaba por la zona, debido a la proximidad de la zona portuaria. Se hizo notar que sobre Cochabamba, antes de Paseo Colón, existía otro bar con el que se había acordado su uso como cabecera.

Pero la 203 no se quedó conforme. Quiso más, pero el siguiente intento falló.

El objetivo era Plaza Constitución. En diciembre de 1959 se presentó el pedido, cuyo recorrido propuesto era por Azopardo, Brasil, Santiago del Estero, O´Brien hasta Lima. Además, solicitaron un fraccionamiento entre Constitución y la estación Luis María Drago del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre. Transportes de Buenos Aires se opuso y, finalmente, todo quedó como estaba.

Pero más tarde obtuvo dos prolongaciones casi seguidas: el 12 de julio de 1961, mediante la resolución 392/61, llegó a Pedro de Mendoza y Patricios. El 1° de agosto siguiente se iniciaron las prestaciones que, desde su cabecera anterior, llevaron el recorrido por Paseo Colón, Martín García, Patricios (hoy Regimiento de Patricios) hasta Pedro de Mendoza.

Casi enseguida, la resolución ST 784/61 del 10 de octubre de 1961 autorizó su llegada a la estación Avellaneda. De Patricios y Pedro de Mendoza continuó por esta última y de ahí por Osvaldo Cruz, Vieytes, Puente Pueyrredón (hay que recordar que era el viejo: el nuevo aún no había sido construido), avenida Pavón, Pagola, Giribone, Roseti hasta Domínguez, al pie de la estación. El 1° de noviembre, sólo tres meses después de haber llegado a Barracas, sus servicios cruzaron el Riachuelo.


Foto curiosísima: es fácil de determinar que este colectivo Mercedes Benz L-312 carrozado por El Expreso, fue entregado cero kilómetro a fines de 1961, más exactamente antes del 1° de noviembre, fecha del alargue efectivo a la estación Avellaneda. Como se observa, la bandera luminosa tiene, en su sección derecha, un destino tapado: es el que dice, justamente, estación Avellaneda. Seguramente esta unidad fue entregada poco antes de cumplimentarse el traslado de cabecera y la leyenda fue tapada para evitar confusiones. No obstante, dejaron el "Est." de estación destapado, para dar a entender que la 203 pasaba por la "Est." Retiro, que es el destino que aparece más abajo, escrito inusualmente pequeño. (Foto: Colección Juan José García).

Por aquellos años, la renovación de la vetusta flota original estaba avanzada. Si bien una parte de los colectivos heredados de T.B.A. estaba aún en servicio, periódicamente se incorporaban unidades nuevas.

Mercedes Benz y Bedford eran los chasis elegidos por los componentes de la 203. La nota discordante la dieron un número no precisado de coches carrozados sobre chasis Deutz de origen alemán, de fines de la década de 1950, que no duraron mucho en servicio debido a su bajo rendimiento. Alcorta fue la carrocería más elegida, aunque otras firmas como El Expreso, Moliterno, La Favorita, Gnecco y El Indio, entre otras, estuvieron bien representadas en su flota.

Ya se insinuaba una tendencia: si bien las unidades estaban bien mantenidas, siempre habrá en servicio un porcentaje (pequeño, en algunas épocas) de modelos anticuados. Su calidad puede considerarse buena, aunque no de punta, como otras empresas de la misma época.

No tenemos clara la fecha de cambio de razón social. Nos consta que en septiembre de 1963 aún era Micro Omnibus 203 S.A., integrante de la Cooperativa La Nueva Era (?). Recién hacia 1969, tal vez un poco antes, nació Expreso La Nueva Era S.A.

En 1968, solicitó un muy curioso y enorme alargue, que pretendió llevar su cabecera noroeste hasta el Tigre. Consta en el pedido que la 203 quiso ser la primera línea en recorrer el ramal Tigre de la ruta Panamericana. Si bien en ese momento estaba en construcción (sólo estaba librada al tránsito hasta la ruta 197) intentó asegurarse la prioridad el día que fuera habilitada. No obstante, las autoridades rechazaron el pedido mediante la Resolución ST 776/68, conocida el 2 de diciembre de 1968.

El 2 de enero de 1969 entró en vigor la resolución ST 750/68, dictada para reorganizar numéricamente las líneas de concesión nacional. A partir de ese día, el número 203 fue sustituido por el 93, que hasta hoy conserva.

Entrada la década de 1970, su parque móvil lucía actualizado. Desde la aparición del LO 1112 de Mercedes Benz, en 1965, casi todas las unidades incorporadas habían sido carrozadas sobre este chasis.

El infaltable grupo de coches viejos contó con un puñado de Bedford y varios convencionales Mercedes Benz L - 312, que continuaron en servicio hasta bien entrada la década.

La carrocera más elegida de esta época fue, sin dudas, El Indio. Su modelo clásico (ver Carrocerías El Indio - 1965/1976. Un modelo Innovador y Popular) fue muy visto en esta línea. Vaccaro fue otra proveedora frecuente y, a partir de 1971, los productos de C.E.A.P. invadieron la flota de la flamante 93.


Este fue el primer colectivo entregado por C.E.A.P. a la línea 93, en agosto de 1971. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

Ese mismo año, el 7 de septiembre, la Secretaría de Transportes emitió la Resolución 64/71, que autorizó a la 93 a ramalizar el 50% de sus servicios mediante una ampliación de su recorrido, que desde Vélez Sársfield y Bartolomé Mitre, en Munro, tomaría por la última, Fondo de la Legua, Yrigoyen, Fondo de la Legua hasta la avenida Márquez. La vuelta se efectuaría por el mismo recorrido.

No se previó aumento del parque móvil y se recibió una sola oposición, de parte de La Central de Vicente López S.A.C., prestataria de las líneas 184 y 191 que, por ser presentada fuera de término y sin elementos valederos que justificaran su atención, fue desestimada.

Este olvidado ramal comenzó a circular el 26 de septiembre de 1971. Al año siguiente, la empresa intentó modificar su recorrido, para que tocara la estación Munro del Ferrocarril General Belgrano. Las autoridades consideraron que se distorsionaría el sentido direccional del itinerario, además de atender tráficos locales que perjudicarían a las líneas preexistentes en la zona y rechazaron el pedido el 18 de mayo de 1972.

Es de sospechar que el servicio a San Isidro no tuvo el éxito esperado. Pese a recibir un permiso definitivo por 10 años el 27 de mayo de 1974, el ramal fue levantado durante 1976, para nunca más volver.

Iniciada la década de 1980, la gente de La Nueva Era encontró la manera de lograr más rédito durante los meses de verano.

Tradicionalmente, los meses de enero y febrero no son buenos para los empresarios porteños. La merma de pasaje por las vacaciones estivales apareja una marcada reducción de servicios y la baja temporal de un porcentaje de la flota, pues no tienen a quién transportar.

Generalmente, se inmoviliza cierto número de coches en los playones hasta el inicio de la temporada alta, en el mes de marzo. Hasta se dan de baja sus seguros, con el fin de eliminar gastos superfluos. La única manera de lograr un rédito con ellos es alquilarlos a las localidades que ofician de centros turísticos en verano, cuyas flotas, planificadas y equipadas con el material necesario para cubrir las necesidades en sus meses de temporada baja, se ven desbordadas ante la llegada de los turistas y necesitan refuerzos.

La ciudad de Mar del Plata, La Feliz, es el centro turístico que requiere una gran cantidad de coches adicionales para absorber el flujo de veraneantes. Y la línea 93 los proveyó solícitamente durante muchos años.

Generalmente, engrosaban la flota de la empresa marplatense Martín Güemes. Casi siempre, los colectivos se repintaban por completo (o casi) para evitar confusiones. No obstante en algunas oportunidades, no sabemos por qué, se repintaban sólo los frentes y el resto de la unidad quedaba decorada con la librea original. También recalaron algunas unidades en las empresas General Pueyrredón y 9 de Julio, de manera esporádica, y en la tempranamente desaparecida Cooperativa Obrera de Transportes Nueva Explanada, más conocida como O.T.N.E.

Aparentemente, el aire de mar le sentaba bien a la gente de La Nueva Era: durante 1983 negoció la adquisición de la empresa Transportistas Asociados de la Costa Atlántica, más conocida como T.A.C.A., prestataria de varias líneas comunales que discurrían por el Municipio Urbano de la Costa (líneas 500, Mar de Ajó - San Clemente del Tuyú; 560, San Bernardo - Mar de Ajó - Villa Clelia y 550, Mar de Ajó - Villa Clelia - Paraje Pavón). Las negociaciones no llegaron a buen término y, finalmente, todo quedó en la nada.

Años más tarde (1988) llegó a tener cinco coches efectivos en la Martín Güemes, durante todo el año. No nos consta si la relación carnal entre ambas empresas se mantuvo en el tiempo o fue sólo un fugaz, digamos, amor de verano.

Registramos otro intento de expansión en enero de 1985, cuando presentó una solicitud para establecer una línea provincial que partiría de avenida Del Tejar y General Paz y discurriría por avenida Mitre, Lavalle, Vélez Sársfield, Mitre, Camino Fondo de la Legua, avenida Márquez, hasta el hipódromo de San Isidro.

La desaparición de la línea comunal de Vicente López número 767 inspiró a este nuevo recorrido. Estaba en los planes tocar la Maternidad Santa Rosa y la estación Munro, tal cual lo hacía esa línea tan poco conocida. Además, repondría buena parte del levantado ramal "B" a Márquez y Fondo de la Legua.

Es de suponer que las tratativas estaban bien encaminadas, pues hasta llegaron a adquirirse las unidades necesarias para establecer el servicio. Nos referimos a un grupo de Frontalitos Mercedes Benz OC - 1214 llegados de diferentes empresas, que estaban destinados a servir el nuevo recorrido que, finalmente, nunca llegó a inaugurarse.

Por la misma época, se había establecido un curioso acuerdo con la empresa La Cipoleña, prestataria de la línea 1 de la localidad rionegrina de Cipoletti. Varios coches de La Cipoleña se incorporaron a la línea 93 y algunas de las unidades más viejas de La Nueva Era marcharon hacia Cipoletti. No sabemos (ni creemos) que el convenio se haya limitado sólo a un simple trueque de vehículos. Es de suponer que se haya logrado una diferencia monetaria conveniente.

Como efecto colateral, durante algunos años la librea de La Cipoleña fue la misma de la 93, aunque al poco tiempo el suave amarillo característico de La Nueva Era fue sustituido por otro más chillón.

Otra línea que utilizó los colores de la 93 para distinguirse, fue la 541 comunal de Lomas de Zamora, llamada Empresa Vieytes S.R.L.

Nada tuvieron que ver entre sí, pero entre 1984 y 1985 llegó a la 541 un grupo de unidades usadas de la 93 para renovar casi toda la flota existente, que por aquellos años ostentaba una librea muy parecida a la de la empresa San Vicente (celeste abajo, techo y cuerpos de filete en amarillo y franja roja). Al renovarse los coches, no quedó casi ninguno de color celeste en servicio y se optó por repintar los pocos que quedaron con el esquema de pintura de la 93, por una razón de economía.

Pocos años después, con la llegada de un nutrido grupo de unidades provenientes de la empresa sanjuanina Mayo, se repitió la historia. Se abandonó la librea de la 93 para adoptar la que trajeron los coches sanjuaninos (amarillo abajo, techo azul oscuro y franja roja) que distingue a la 541 hasta nuestros días.

En 1983, la empresa adquirió un viejo aserradero ubicado en la calle Pintor Eduardo Sívori 5121, en Munro. Allí instaló su administración y taller principal, además de contar con un enorme playón capaz de internar 50 coches. Poco después, comenzó a efectuar un recorrido alternativo al troncal, identificado como "Por Sívori", mientras el principal fue bautizado "Por Mitre". Se inició sin autorización alguna, debido al mal estado de las calles por las que discurría el recorrido tradicional. Pero, una vez reparadas, los vecinos lograron que no fuera levantado.

Recién el 12 de febrero de 1988, la Resolución ST 45/88 autorizó las prestaciones. No obstante, ya desde mediados de 1987 la empresa había identificado como "1" al ramal Mitre y "2" al Sívori.

Con la llegada de la segunda tanda de unidades El Detalle - Deutz OA 101, en 1988, se implementó una nueva librea que agregó un enorme franjón rojo dividido por dos pequeñas franjas amarillas en el centro, que a su vez estaban divididas por una fina línea roja.

Discurría pegado a la franja negra por casi toda la unidad, para luego descender en zig zag en la parte delantera. En el centro del coche el franjón se interrumpía, para albergar el isotipo LNE en grandes letras tricolores inclinadas hacia adelante junto con la leyenda "LINEA 93" en una tipografía mucho más pequeña, en negro.

Con los años, toda la flota fue repintada con esa librea, que tuvo diferentes variantes menores. Los únicos que conservaron el esquema de colores tradicional fueron los colectivos Mercedes Benz LO-1114, que fueron retirados progresivamente del servicio. El único 1114 que llegó a utilizarla fue uno de los adaptados para cumplir la función de auxilio.

El servicio diferencial, modalidad de prestaciones reglamentada y puesta de moda a fines de la década de 1970, inició sus actividades el 1° de marzo de 1989, con 15 ómnibus El Detalle - Deutz de la variante OA 103, concebida para la prestación de servicios diferenciales y distribuida en muy baja escala.


Flamante y sin estrenar, posa este OA 103 de El Detalle antes del inicio de los servicios. Su esquema de colores era diferente del que lucieron las unidades de servicio común. (Foto: Horacio Donadío).

Fueron numerados del 201 en adelante y tuvieron un comienzo auspicioso, con el boleto en oferta (10 Australes la tarifa plana en Capital) para que la gente los utilizara y conociera. Dieron tan buenos resultados que solicitaron aumentar la flota destinada a esta modalidad de servicios en 7 coches más, autorizados recién el 7 de enero de 1993, cuando el servicio estaba en decadencia. Estas unidades, más modernas, llevaron esquemas de colores diferentes del original.

Además, incursionó en el rubro de viajes charter o de turismo, con una cantidad no precisada de micros Mercedes O-371 Monobloco de tres ejes de origen brasileño, numerados con guarismos de la centena del 300. Al menos en septiembre de 1993 existían, pero no duraron demasiado en servicio.

Hacia fines de ese año, el servicio diferencial adolecía de falta de pasajeros, por lo cual comenzaron a darse de baja unidades sin ser repuestas. Los primeros ómnibus en desaparecer fueron los OA 103 y muy pocos fueron reemplazados. Resulta llamativo que, tras tan auspicioso comienzo, la merma fuera tan pronunciada.

Las prestaciones cayeron en picada al retirarse cada vez más coches. Los más nuevos eran aprovechados para renovar las unidades más anticuadas del servicio común, mediante la apertura de la puerta trasera y la reforma de su interior para cumplir tal fin. Finalmente y tras una prolongada agonía, los diferenciales dejaron de circular en diciembre de 1994.

Entretanto, la flota común envejecía y se la renovaba a un ritmo lento. Además, comenzaron a darse de baja coches sin esperar al sustituto. La supresión de los diferenciales y su conversión en unidades comunes ayudó a mejorar un poco la calidad de los servicios, pero buena parte del parque móvil lucía desprolijo, con múltiples variantes de esquemas de pintura (muchos de ellos originados por la falta de uniformidad al repintar los diferenciales) y por el agregado de publicidad exterior en los laterales, que deslució la presentación de los vehículos.

Con la adquisición de varios ómnibus de piso bajo, entre 1998 y 1999, la situación pareció mejorar pero, con el correr de los años, la baja de unidades sin reponerlas y el mal estado de las que circulaban redujo la calidad de los servicios al nivel más pobre desde la privatización de 1955.

Se habló de conflictos internos en la empresa, relacionados con uno de sus accionistas mayoritarios, que también tendría intereses en otras líneas de concesión nacional. Existieron rumores de vaciamiento y de que, tras la remoción de los directivos sospechados, se habría intentado levantar la empresa desde sus ruinas.

Los playones estaban llenos de vehículos detenidos por desperfectos o parcialmente desguazados. Se prefirió canibalizar algunos para que otros pudieran circular. Llegaron unos pocos coches usados con las que intentaron mejorar las frecuencias, pero el precario estado de buena parte de la flota hizo que todo intento por mejorar fuera en vano.

Los conflictos gremiales se sucedían y los paros se hicieron frecuentes durante 2005. Reclamos por atrasos en el pago de sueldos o por las las condiciones de trabajo fueron los argumentos repetidos para paralizar continuamente la línea. Corrieron rumores sobre varias empresas interesadas en tomar el recorrido y, de entre todas las que se mencionaron, comenzó a darse como un hecho que la empresa Micro Omnibus Norte (o integrantes de ella) gerenciarían a la desfalleciente Nueva Era.

Sorprendió la noticia, pues la situación de la tradicional prestataria de la línea 60 no es de las mejores. Problemas financieros originados en la quiebra de su aseguradora la tienen en jaque desde hace años. Si bien se asegura que la peor situación ya ha pasado, el deterioro en la calidad de sus servicios es evidente y la antigüedad de gran parte de sus unidades es inédita en el devenir histórico de esta empresa.

Según comentarios sin respaldo documental, desde mediados de mayo de 2005 gente de Micro Omnibus Norte se había hecho cargo del gerenciamiento de la 93. Aportaron repuestos que permitieron reparar algunos coches, pero la situación general no mejoró demasiado.

Lo cierto es que, hacia septiembre de 2005, la línea funcionaba con menos de 40 coches cuando, en sus viejos y buenos tiempos, desarrollaba sus actividades con 88...

El desenlace no se hizo esperar: el 14 de septiembre se publicó en el diario Clarín la quiebra del Expreso La Nueva Era. A los 50 años y días del comienzo de sus operaciones como empresa privada, la línea tocó fondo.

No obstante, continuó sus operaciones unos días más. Pero el siguiente día 20 no salió a las calles. Los trabajadores fueron entrevistados por numerosos medios gráficos y televisivos y aprovecharon la oportunidad para denunciar el vaciamiento de La Nueva Era.

Dos días después se reiniciaron los servicios, con algunas unidades provenientes de Micro Omnibus Norte intercaladas con las pocas originales que circulaban. Los coches incorporados por la nueva prestataria, numerados en la centena del 1000, en su mayoría fueron de modelos muy antiguos y es más: algunos resucitados, del año 1988, reglamentariamente no podrían circular. Llamó la atención la ausencia de razón social en los laterales de casi todos los coches.


Algunos de los viejos coches de La Nueva Era fueron repintados con la librea de Micro Omnibus Norte. Aquí vemos a un Mercedes Benz OHL 1316 carrozado por La Favorita en 1994, que lo único que conserva de la vieja prestataria son las leyendas de la bandera luminosa de destinos, que no fue repintada. Nótese la falta de razón social en sus laterales. (Foto: Federico Izumi - www.cyberbondi.com.ar).

Pero los problemas continuaron. A fines de noviembre la línea fue nuevamente paralizada, pero esta vez por alrededor de tres semanas. La paralización estuvo matizada por asambleas, marchas de protesta y mucha difusión en los medios hasta que, finalmente, volvió a circular entre el 12 y el 13 de diciembre.

En esta oportunidad, aparecieron coches de Micro Omnibus Norte numerados con la centena del 900 de modelos anticuados. Tras otro cese de actividades, ocurrido a poco de iniciado el año 2006, desaparecieron casi todas las unidades con guarismos correspondientes a esa centena y reaparecieron los numerados del 1001 en adelante, además de un puñado de ómnibus identificados con internos bajos, correspondientes a la línea 60, con el isotipo MONSA en sus laterales y carteles autoadhesivos que indicaban que estaban al servicio de la línea 93.

Al momento de escribirse esta nota, la incertidumbre continúa. Aparentemente, se estaría esperando la decisión del juez que entiende en la quiebra para ver cual será el futuro de la pobre 93, si es que ya no hay una decisión tomada.

Los servicios mejoraron, sí, pero aún no alcanzaron un nivel aceptable. La flota en circulación entremezcla viejos coches de La Nueva Era con sus colores originales o repintados de Micro Omnibus Norte, las unidades anticuadas aportadas por la nueva prestataria, las de la línea 60 que están al servicio de y, a partir del mes de mayo de 2006, unos Mercedes Benz OH 1621 L carrozados por Marcopolo entre 1998 y 1999 provenientes de la empresa cordobesa Coniferal, urbana de la Capital provincial, que circulan con su librea de origen y numeración de la centena del 500, correspondientes a los coches que prestan el servicio rápido de la 60 a Escobar.

Esta curiosa amalgama de ómnibus mantiene las prestaciones mínimas, pero a todas luces el servicio tiene marcadas deficiencias.

Se habló de varias empresas porteñas interesadas. Además, un fuerte empresario del interior del país pretendió hacerse cargo de ella.

Llamó poderosamente la atención que, pese a tener hasta incluso los coches carrozados y algunos hasta con el número de línea plotteado en su bandera, finalmente el intento no haya prosperado. Es lógico pensar que algo pasó o que alguien presionó para que la transferencia no se llevara a cabo... salvo que los coches amarillos, que estàn depositados en el playón de una concesionaria Mercedes Benz, estén por salir a la calle.

Esperamos que, tras mucho tiempo de crisis, se solucionen los problemas. Y que a nuestra pobre y sufrida 93 le aguarde un futuro mejor.

Alejandro Scartaccini

Mayo / Junio de 2006.

FUENTES CONSULTADAS:

Resumen Histórico Línea 93, por Aníbal F. Trasmonte (inédito).

Resumen histórico Línea 93, por Ricardo Ferretti (Inédito).

Carpeta Línea 203 en Archivo Frías, Biblioteca Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía (Buenos Aires).

Revistas El Auto Colectivo, números 350 de septiembre de 1963 y 409 de mayo de 1971, editada por la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (C.E.A.P.).

Edictos publicados en los diarios Clarín y La Nación entre 1988 y 1992.

Diarios Clarín y La Prensa, años y números varios.

Ordenanzas del Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, años varios.

Resoluciones del Ministerio de Transportes de la Nación, de la Secretaría de Transportes y del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, años varios.

OTRAS FUENTES:

Guías Aimare, Peuser, Lino, Lumi, Practi-Guía. Años y ediciones varias.

Datos varios extractados de investigaciones propias.

Información volcada al foro Autobús de Yahoo! por varios integrantes del mismo.

Agradezco especialmente a los Señores Juan José García y Horacio Donadío la valiosa información brindada.