La Independencia S.A. (líneas 203, 223, 362, 365)

Sus inicios
Según Don Eduardo Amoroso , por entonces mecánico de la zona de San Fernando, fue tentado por  tres clientes amigos que ya tenían un vehículo colectivo cada uno, circulando en forma anárquica por la zona de Tigre.

Sus amigos apellidados Fernández y González junto a Luis Jaureguiberry, lo convencieron para que adquiera un colectivo y, de esa manera, alcanzar la cantidad de cuatro unidades en servicio.
Se trataba de dos Studebaker modelos 1928 y 1929, más dos International, de los cuales no se conoce el modelo. Tampoco se sabe cual era el coche que pertenecía a Amoroso.

Lo cierto es que el número de su unidad siempre fué el 1, tal vez porque él era quien tomaba la iniciativa en materia de trámites. Sobre todo, fue él quien bautizó a la pequeña empresa como "La Independencia", que años más tarde sería considerada como la más importante de la Provincia de Buenos Aires.

Con esos cuatro coches iniciaron, el 1º de Mayo de 1932, un recorrido que partía del Puerto de Tigre, pasaba por el Canal San Fernando, tomaba por el Camino a Campo de Mayo (luego ruta 202) hasta el Cruce de Crítica (llamado así por la Quinta "Crítica" de Natalio Botana, dueño del diario homónimo).

Allí nacía la ruta 9, por la cual tomaban hasta el cruce de Pacheco para luego empalmar con el Camino General de Rodríguez a San Fernando (hoy ruta 197) hasta el Almacén "El Porvenir", también llamado por los lugareños "El Perejil", situado en el límite del Partido de Tigre con el entonces Partido de Gral Sarmiento, dividido en cuatro partes en la década de 1990.

Como se sabe, el Kilómetro Cero de la ruta 197 es el Canal San Fernando, pero la razón de que la línea circulara por la ruta 202 para llegar a Pacheco y no por la 197, que era el trayecto mas corto, radicaba en que el puente de madera del Camino General sobre el Río hoy denominado Reconquista era muy precario. Hoy es un puente nuevo, de la Avenida Larralde y está ubicado detrás de la desaparecida terminal automotriz El Detalle.

La línea circuló con el número 5, que eligieron los cuatro socios. Por dos años lo hizo sin permiso alguno.
Dos años mas tarde, cuando decidieron llegar a San Miguel -ya contaban con seis coches- obtuvieron permisos separados de las comunas de Tigre, San Fernando y San Miguel, pagando patentes en cada jurisdicción.



Esta foto nos muestra al Sr. Eduardo Amoroso junto a otro socio, llamado Angel Borelli, junto a uno de los colectivos primitivos, carrozado sobre chasis Ford de 1932. (Publicada en edición extraordinaria de revista Unir, órgano informativo de la Mutual 25 de Mayo).

Poco tiempo después, contando con más unidades y con el agregado de los socios Parola y Costa, vecinos del Talar de Pacheco, decidieron solicitar permiso provincial para hacer un recorrido circular, yendo a San Miguel por la ruta 197 y regresando a San Fernando por el Camino a Campo de Mayo (ruta 202). Las autoridades provinciales rechazaron esa idea e indicaron que debían ser dos lineas separadas. Por ello, desistieron de ese emprendimiento (lo cual les vino muy bien, ya veremos porqué).

Tras abandonar la idea de circular entre el Cruce Crítica (Don Torcuato) y San Miguel por la ruta 202, se abocaron firmemente en 1936 a los trámites para obtener la concesión provincial del recorrido original. No se sabe a ciencia cierta cuando abandonaron el tramo Puerto de Frutos - Canal San Fernando, pues el permiso definitivo tiene como punto inicial el Canal de San Fernando, mas precisamente en Avenida Cazón y Almirante Brown.

Los largos trámites se cumplían lentamente, mientras prestaban los servicios de San Fernando a San Miguel, cuando a principios de 1940 apareció la empresa "Flecha de Oro" que con sus coches rojos comenzó a cumplir el recorrido de la linea 5, pero haciéndolo… ¡¡hasta Luján!!

Esto hizo que los socios de la 5, que en sus principios no llevaba en sus laterales la leyenda "La Independencia" protestaran en La Plata por la incursión de la competidora, que contaba con permisos de cada municipalidad, pero que aún no había iniciado gestión alguna a nivel provincial.

Por lo tanto el Poder Ejecutivo Provincial ordena a los destacamentos de Policía Caminera a parar los coches de "Flecha de Oro", mientras que otorgaba la concesión 175 a Eduardo Amoroso.

No se pudo determinar si dicho permiso cubría el recorrido hasta Luján, pero lo cierto es que hasta allí llego su empresa “La Independencia” .También se sabe que se estableció un fraccionamiento en el bar ubicado en Ruta 24 y Gaspar Campos, en cercanías de la Estación José C. Paz, debido a que el tráfico de pasajeros desde ese punto hasta Luján, por ser zona mayoritariamente rural, no ameritaba tantas frecuencias.



Rarísimo ejemplar de los tiempos pioneros, presumiblemente con chasis Nash semifrontal, de la variante conocida como COE (Cab Over Engine). Fue fotografiado sobre la ruta 2014 (26) en su cruce con la Ruta Nacional 9, mientras cumplía uno de los tres servicios diarios que la línea 203 prestaba entre San Fernando y Luján, pasando por del Viso y Pilar. En la foto, lo vemos cumpliendo el recorrido con sentido a San Fernando. (Foto: Inmobiliaria Justo y Simeriglio. Colección Aldo A. Beliera).

Con el aumento de la población a la vera de la ruta 24 al Oeste de José C. Paz, se trasladó ese fraccionamiento de linea hasta el paraje Montecito, situado a unos 7 kilómetros del centro de José C. Paz por la Ruta Provincial 24. Como en ese punto solo había árboles, una vez que las unidades llegaban, regresaban a la parada anterior: el Almacén de Pascualone, donde en una mesa estaba el control y se hacía la espera correspondiente para el regreso. 
 
El problema surgía los sábados y los días festivos a la noche .En dicho almacén se organizaban bailes familiares, al cual concurrían pobladores de la zona. Era trabajoso hacer regresar a San Fernando a algunos choferes y componentes de la empresa, que sentían atracción por las polvorientas bailantas.

Mucho después, alrededor de 1961, el fraccionamiento Pascualone – Montecito se trasladó a la fábrica de Cerámica Stefani, situada dos paradas mas adelante, aproximadamente a un kilómetro. Delante de la Cerámica estaba ubicado un Restaurante de Campo, cuyo frente contaba con una amplia playa de polvo de ladrillo, donde se estacionaron los coches de La Independencia hasta el año 2008.
En cuanto a este recorrido, encontramos muchas referencias en diferentes sitios web dedicados a reseñar historias zonales o barriales.

En General Pacheco Web, en un apartado dedicado a la historia del pueblo, se cita SIC:

Historia de los Medios de Transporte y Comunicación,
capítulo “LOS COLECTIVOS”:
“La visión de un hombre de empresa, el Sr. EDUARDO AMOROSO, hizo posible que la incipiente población contara con un medio de movilidad que se hacía imprescindible.

El 1º de Mayo de 1932 se inauguró la línea de colectivos 175, actualmente 365, perteneciente a la empresa “La Independencia” que circulaba uniendo el Partido de San Fernando con San Miguel. Los comienzos fueron difíciles, solo realizaban el recorrido 4 coches ,y se cobraban boletos de 10, 20 y 30 ctvs.

Lentamente se fue incrementando el número de vehículos y la empresa adquirió en el año 1938 un Chevrolet modelo 1938 por la suma de $ 8300 y en 1939 adquiere otro de la misma marca, modelo 1934 por $ 9396.  En Septiembre de 1948 ya se prestaban servicios cada 20 minutos”

En el sitio tigre.galeon.com/textos/historia encontramos las siguientes referencias:
“(….) El trazado del futuro pueblo de General Pacheco estuvo a cargo del Ing. Civil Joaquín Sirvén en el año 1926. En 1927 comienzan a venderse los terrenos ubicados frente a la actual Ruta 197 ,entonces llamada “Camino General” que unía San Fernando con General Rodriguez” (*)

“(…) El medio de comunicación indispensable fue el Ferrocarril. Dos ramales del Ferrocarril Central Argentino, hoy General Mitre, atravesaban la región pero sin detenerse en ella. A pedido de la comunidad del pueblo de Pacheco fue construida la estación que lleva su nombre y liberada al servicio el 18 de Abril de 1876. Los servicios tenían una frecuencia de 80 minutos.”

 “El 1º de mayo de 1932 se inauguró la primera línea de colectivos (**). La Ruta 197 se inauguró en 1931 y la 9 en 1937”

“El Correo se inauguró el 15 de Septiembre de 1937. Hasta ese momento la correspondencia se recibía en la Estación.”

(*) Ese “Camino General de Rodriguez a San Fernando” se llama en realidad “Camino a San Fernando”. En la zona de Carupá (hoy Avenida Larralde y antes llamada Av. Carupá Vieja, de tierra hasta hace poco) pasa por detrás de El Detalle y tenía un puente de madera sobre el Río Reconquista –por entonces De Las Conchas- que ya intransitable fue reemplazado por otro de hierro importado de Francia por la Familia Pacheco y colocado a unos 500 metros al surs en una angostura del cauce. Fue aprovechado luego y revestido de hormigón, para servir al trazado nuevo de la Ruta 197, que pasa por el frente de lo que fue “El Detalle”. El puente se llamó (y se llama) El Taurita.

 El Camino a San Fernando se superpone con la ruta 197 y su continuación, la Ruta Provincial 24, desde la “Curva de Liniers” (Avenida Liniers y Ruta 197, en el Partido de Tigre) hasta unos 1000 metros pasando la estación José C. Paz, donde se desvía hacia la derecha y hoy es pavimentado desde allí hasta su cruce con el Camino a Derqui , llamandose Avenida Potosí.

Desde el cruce con el camino a Derqui es intransitable, de tierra, y en algunos tramos desaparece bajo la maleza. Se mantiene mas o menos paralelo a la ruta 24 hasta su cruce en General Rodríguez con el Acceso Oeste, donde actualmente existe un puente con salida señalizada correctamente como “CAMINO SAN FERNANDO”

Hasta los años ´70 la ruta 24 (ó 197) en su paso por la zona urbana de José C. Paz se llamaba “Avenida San Fernando”. En el Cuartel IV de Moreno, donde por momentos el viejo camino se pierde, lleva el nombre original.

(**) No era otra que la linea 5, número original de La Independencia, luego oficializada como 175.

El recorrido de San Fernando a Moreno
El 8 de Junio de 1940 se le concedió a Eduardo Amoroso la concesión para la explotación del transporte de pasajeros de San Fernando a Moreno, resolución del Poder Ejecutivo que se le comunicó por telegrama (*) sin especificar el trazado del recorrido, ni número de concesión, así de simple.

Por lo tanto ese recorrido se englobó bajo el número 175 preexistente. El telegrama llegó al domicilio fijado por Amoroso como sede de la empresa: Av. Campo de Mayo 1637,que era su propio domicilio. Para esos momentos la empresa contaba con 20 coches.

El recorrido de Canal S. Fernando a Moreno discurría desde Almirante Brown y Cazón, por Lavalle, Las Heras, Belgrano, 9 de Julio (por donde cruzaba las vías del Ferrocarril Central Argentino en Estación San Fernando) Brandsen, Avenida Campo de Mayo (Ruta Nacional 202) y por esta hasta Ruta Nacional 8, y luego por ruta provincial 23 (continuación de la 202) que pasando la estación San Miguel se convertía en un flamante asfalto rural  hasta la Estación Moreno.

Se denominaba de esa manera a un trazado de hormigón de tres metros de ancho. En ese tramo, La Independencia se cruzaba con la empresa Atlantida. Cuando esto ocurría, ambos coches bajaban sus ruedas derechas ó izquierdas –según el sentido de circulación, modificado en junio de 1945- al barro.

 (*) Texto del Telegrama de Origen La Plata:  

Destinatario: EDUARDO AMOROSO
POR RESOLUCION DE FECHA 8/6/1940 EL P. E. ACORDALE CONCESION PARA EXPLOTAR SERVICIO TRANSPORTE PASAJEROS ENTRE SAN FERNANDO Y MORENO //   
SALUDALO : JOSE A. LODOLA //
SECRETARIA TRAFICO //

Poco tiempo después se presentaron en San Fernando dos inspectores provenientes de La Plata –los hermanos Carraschi, cuenta Amoroso- que solicitaron que los dos recorridos de la linea 175 tuvieran colores diferentes.

Los transportistas se opusieron, por una razón práctica: los coches ya no podrían asignarse indistintamente a cualquiera de los recorridos. Pero aportaron la idea de designar al recorrido San Fernando - Moreno con un número diferente, con el fin de facilitar su identificación.

La propuesta fue aceptada por los platenses que le otorgaron el número 203 a ese recorrido y, posteriormente, al que unía San Fernando con Ingeniero Maschwitz, Del Viso ,Pilar y Luján, que con tres servicios diarios circulaba como 175.



Vehículo clásico de la segunda mitad de los ’40, tipo microómnibus, sobre chasis Chevrolet de 1946. Este tipo de unidades, del estilo “dieciséis asientos” de servicio urbano, fueron muy vistas en La Independencia hasta bien entrados los ’50, sobre diferentes chasis. (Foto: Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros).

En esos momentos la línea 175 circulaba entre Canal San Fernando y General Pacheco por la ruta 197, cuyas obras de construcción de la calzada de hormigón avanzaban, aprovechando el puente de hierro que José Pacheco Anchorena había traído de Francia y colocado en un estrechamiento del Río de Las Conchas, para tener un acceso directo desde San Fernando a su estancia "El Talar".

Ese puente angosto denominado El Taurita todavía existe, cubierto con hormigón y por allí pasa la ruta Provincial 197. La obra de hormigonado entre Pacheco y Carupá tuvo un presupuesto de m$n 13.687, según la Dirección Nacional de Vialidad.

La “otra” línea 203
La ruta 2014 (hoy Provincial 26) une las localidades de Dique Luján con la Ruta Nacional 8 en Del Viso. Los pobladores de los campos, quintas y hornos de ladrillos entre Ingeniero Maschwitz y Del Viso carecían de medios de transporte público. No contaban ni con colectivos ni con un apeadero en las vías del Ferrocarril Central Argentino en el cruce con esta ruta ,la cual en 1940 había sido afirmada con “macadam”.
En el excelente trabajo de Aldo Abel Beliera, “Aportes para la Historia de la Localidad de Maquinista Savio”,  dice Don Pedro Nieto (h), viejo poblador del lugar, en un reportaje realizado el 9 de Agosto de 1986:

“El iniciador para que pase una linea de transporte de pasajeros por la ruta (2014) fue Roberto Bonomi, poblador del lugar.  Corría el año 1946, y para darle argumento al pedido se debía presentar un petitorio de los pobladores”

 “Yo tenía 19 años de edad y recuerdo que recorrí todos los campos en un caballo tuerto juntando firmas. Al final no hicieron falta, Bonomi optó por pagar la concesión (*) y de inmediato comenzaron a circular los micros de la empresa Independencia; el 175, luego 203, los cuales hacían tres recorridos diarios desde San Fernando hasta Luján pasando por el Kilómetro 48 (**)”
“ No eran tan eficaces, pero aliviaban la situación”

(*) Seguramente Don Nieto refiere a que Bonomi pagó los sellados del trámite ante el organismo concedente.
(**) El Kilómetro 48 de las vías del Ferrocarril Central Argentino era por donde cruzaba la Ruta Provincial 2014, hoy 26. Posteriormente ” Kilómetro 48”  fue la denominación del apeadero allí construido, hoy Est. Maquinista Savio. El pedido para que la empresa ferroviaria se detuviera allí fue acompañado por sendas fotos de coches de “La Independencia”, haciendo constar destinos y el horario en el cual pasaban por allí.
Aldo Abel Beliera en su trabajo histórico hace referencia al petitorio elevado al ferrocarril por los pobladores, para que se estableciera un apeadero en el lugar. En parte de su texto dice:
    “...por el lugar atraviesa la Ruta Provincial 2014(*) que empalma con las Nacionales 8 y 9 ,con acceso a las poblaciones de Ingeniero Maschwitz y Del Viso”
“Cuenta con el servicio que proporciona la empresa “Independencia “,(**) cuyos vehículos circulan entre San Fernando y Luján, pasando por el lugar a las 08.00 ,11.00 y 16.00 hs. Aproximadamente en dirección a Lujan, y a las 11.00 , 14.00 ,y 19.00 hs en horario de regreso…”
(*) Hoy RP 26.    (**) SIC. Dice “Independencia” sin “La” adelante.

El texto era acompañado con las fotos de dos coches tomadas sobre la ruta 2014. Eran un COE Nash carrozado por el Halcón y otro “pullman” mas pequeño carrozado por Gnecco, con portaequipajes sobre el techo.
Tambien el documento adjunta volantes de la inmobiliaria “JUSTO & SIMERIGLIO”, que vendía lotes en la zona. Es evidente que fueron quienes tomaron las fotos.

Este nuevo recorrido, incorporado como 175 y posteriormente renumerado 203, quedó establecido de la siguiente manera:
De Canal San Fernando, Ruta 197, Cruce Pacheco, Ruta Nacional 9, Ingeniero Maschwitz, Ruta Provincial 2014 (hoy 26), Estación Del Viso, Ruta Nacional 8, Pilar centro, Ruta Provincial 34 (por entonces y aún hoy de tierra), Ruta Nacional 7, hasta Luján.

Al respecto contaba Alfredo Marenco, uno de los más antiguos socios de la empresa: ¡Al llegar a Luján había que pasarles un plumero a los pasajeros….!

El trazado de la línea que discurría por la Ruta 34 fue abandonado al pavimentarse la Ruta Provincial 28, que une Pilar con General Rodríguez. De esta manera se pasó a circular por Pilar, General Rodriguez y, de allí, a Luján por la Ruta 7.

Una variante de este recorrido sumó “La Independencia” también con tres servicios diarios de ida y vuelta, desde Vicente López. Fue en ocasión de la prolongada huelga ferroviaria de 1961, que obligó a reforzar los servicios para absorber la demanda generada por la interrupción de todos los servicios ferroviarios.
La variante consistía en seguir por la Ruta 9, entrando en Escobar y saliendo de allí por la Ruta Provincial 25 y tomarla hasta Villa Rosa y Pilar, para luego proseguir hacia Luján, por su ruta habitual.

Mientras tanto, los tres servicios por la Ruta Provincial 26 y Del Viso se cumplían normalmente.
Una vez finalizada la huelga ferroviaria, La Independencia continuó las prestaciones de ese recorrido por Escobar y Villa Rosa, pero debió abandonarlo por quejas de las empresas La Isleña y Transportes Automotores Chevallier.

Curiosamente, La Independencia conservó la misma cantidad de servicios y horarios de paso por el lugar desde 1946 hasta 1971, cuando otra linea, la 291, ya pasaba por allí aunque fue La Independencia la primera que se aventuró por esos lares. Luego de 1971 se incrementó la frecuencia y se fijó una de 30 minutos entre servicios.

El cambio del número de línea 175 por 203 se debió a que en su tramo inicial Canal San Fernando - General Pacheco se superponía con el 175 a Luján por San Miguel. Para evitar confusiones se la designó con el mismo número que el recorrido a Moreno, que no transitaba por la Ruta 197.



Otro modelo de microómnibus clásico, en este caso sobre chasis Ford circa 1947, carrozado por La Maravilla, al servicio del recorrido Canal San Fernando – Luján, por San Miguel y Moreno. (Foto: Héctor Normando “Cachetada” Sanz – Gestión Carlos Sueiro).

Cabe señalar que varios coches carecían de lugar para exponer el número de línea, por ser del tipo “Pullman” con bandera luminosa dividida en dos. Lo mismo ocurrió años mas tarde con la aparición de unidades frontales tipo media o larga distancia, que solo indicaban el destino en un letrero luminoso bajo los parabrisas, como fue el caso de los modelos fabricados por las carroceras EMSI ,Uspallata y Gnecco, por ejemplo.

En 1950 la empresa en crecimiento atravesó un conflicto con su personal, que desembocó en una huelga. Esto provocó la intervención de la Sra. María Eva Duarte de Perón, que aportó una solución a la cual puede calificarse de salomónica: Que los huelguistas se separaran de La Independencia y formen su propia empresa. Así nació la Sociedad Cooperativa de Obreros del Transporte Automotor La Reconquista Limitada de Tigre, que recibió la concesión 1 comunal del Partido de Tigre, que es la misma que hoy se la conoce como 720.

De esta manera nació una persistente competidora de la 175 sobre la ruta 197, desde Canal San Fernando hasta el limite con el Partido de General Sarmiento, precisamente hasta la parada ”El Perejil” ó “Aeroposta”

La cabecera de Canal San Fernando, punto inicial de las líneas 175 y 203 
El punto inicial de los recorridos de La Independencia se encontraba a metros de la Plaza del Canal San Fernando, más exactamente sobre la Avenida Almirante Brown entre Lavalle y 3 de Febrero ó entre Avenida Cazón y Rocha si lo miramos desde el lado tigrense, pues Almirante Brown limita los partidos de Tigre y San Fernando. En ese lugar se ubica el kilómetro cero de la Ruta Nacional 197.
El estacionamiento de los coches para el ascenso de los pasajeros se efectuaba en la vereda izquierda de Almirante Brown, de una sola mano hacia Pacheco. Por lo tanto, la parada pertenecía al Partido de San Fernando.

Las tres paradas estaban distribuidas en toda la cuadra y cubiertas por un alero de chapa que oficiaba de galería, desde la pared hasta el cordón de la vereda. En la edificación, que no era otra cosa que un gran galpón perteneciente al Mercado Municipal, había una pequeña oficina de la Empresa, donde estaba el control y la caja de recaudación.

Cada parada estaba señalizada con un gran círculo pintado en la pared, donde constaba el número de línea y el recorrido que le correspondía. Estaban provistas con un timbre cada una, que se accionaba desde el control y servía para anunciar la partida de cada servicio.
Como se señala más arriba, el ascenso se realizaba por la puerta izquierda. Pero no era así en los frontales por que casi todos carecían de puerta izquierda por su formato para media o larga distancia. Cuando debían abordarse, el pasajero debía rodear el frente del micro y subir por la derecha, aunque hubo excepciones: existieron al menos cuatro coches frontales que tuvieron puerta izquierda original: tres carrozados por El Cóndor: un DAF numerado internamente como 43; un Volvo, el coche 55; el Mercedes-Benz OP-3500 interno 11 y otro de igual chasis, pero que había sido carrozado por Gnecco.
Con el tiempo, a los tres frontales carrozados por El Cóndor, los internos 11, 43 y 55, se les anuló la puerta izquierda y sus escalones, tal vez por estética o para eliminar filtraciones de tierra.



Uno de los coches frontales sin puerta izquierda plegadiza original, DAF de 1956 carrozado por U.C.A.S.A. Esta unidad sí posee puerta izquierda, pero de pequeño tamaño y enteriza. Se ve la bisagra superior y los cortes, detrás del orgulloso conductor. (Foto: Colección Carlos Sueiro).

Si bien ambas líneas en 1960 fueron alargadas hasta la Estación Bartolomé Mitre, en el Partido de Vicente López, y posteriormente en 1968 hasta Puente Saavedra, la parada de Canal San Fernando se mantuvo y los pasajeros siguieron ascendiendo por la izquierda hasta 1972, aproximadamente. 

La línea 175 salía directo por Almirante Brown e inmediatamente cruzaba la barrera de Estación Carupá, para transitar la ruta 197 propiamente dicha y allí nomás comenzaba el campo. También hacía lo propio la 203, que con sus tres servicios diarios partía hacia Ruta 9, Del Viso y Pilar, para terminar en Luján.

La 203 principal, una vez abandonada la parada, giraba a la izquierda para tomar Lavalle, Las Heras y Belgrano. Luego cruzaba las vías en la Estación San Fernando por 9 de Julio, para inmediatamente buscar la Ruta 202 hacia Moreno.

Ambas líneas transitaban sus respectivas rutas -197 y 202- en sus primeros kilómetros bordeando ambos lados del campo de aviación de San Fernando, hoy Aeropuerto Internacional.

Las unidades frontales
Según Héctor Normando Sanz, ex conductor y accionista de la Empresa, a su ingreso, en 1956, la empresa contaba con 50 unidades.

Su flota era por demás heterogénea, compuesta por coches convencionales y frontales. Estos últimos parecían más acordes para una correcta explotación de estas líneas, debido al kilometraje de sus recorridos.
Si bien La Independencia ya contaba con algunos coches frontales desde mediados de los años 40 (como lo demuestra esa foto de martilleros de lotes de la zona de Del Viso y, además, existió un Aclo Regal modelo 1948 (interno 9) que prestó servicios hasta 1959.

La mayoría de estos grandes vehículos ingresó a mediados de los años ’50, gracias a la llegada al país de chasis especiales para ómnibus Volvo y DAF. Los primeros Volvo fueron dos Titán: los internos 56 y 57, carrozados por Industrias Velox, de imponente presencia. Ofrecían 39 asientos, más el de acompañante.
Era curioso verlos, junto a un Chevrolet Sapo o un Ford de 1947, convencionales de pequeño porte. En 1959 fueron reemplazados por sendos Volvo Viking con carrocería Establecimientos Metalúrgicos San Isidro, más conocidos como E.M.S.I., de 35 asientos. Simultáneamente aparecieron otros ejemplares iguales, que se numeraron 23, 29, 60 y 67.



Los Volvo carrozados por Establecimientos Metalúrgicos San Isidro (E.M.S.I.) eran imponentes. Eran unidades de larga distancia, que en recorridos más pequeños imponían cierto respeto sobre los coches comunes. Aquí vemos al interno 29, llegado en 1959 junto a otros tres congéneres. (Foto: Santiago Robertazzo – Gestión Carlos Sueiro).

También hubo otro Volvo Viking pero diferente, carrozado por El Cóndor, numerado 55. Los DAF de 1956 y 1957 fueron carrozados por distintas firmas: El 43 y el 53 en El Cóndor, el 44 en Uspallata y los numerados 30 y 52 en U.C.A.S.A . No faltaron dos Seddon, uno carrozado por El Trébol de acuerdo a su modelo lechucero, identificado con el número 13, otro carrozado en Rosario por A y L Decaroli, el interno 59.

Registramos un solitario BMC carrozado por U.C.A.S.A. y, para completar la nómina de rarezas, un DAF convencional con una larga carrocería Uspallata de 29 asientos.

También hubo frontales sobre chasis Mercedes Benz: la mayoría se fabricó sobre L-312 frontalizados, como los internos 6 y 61 carrozados por El Trebol y La Flor respectivamente.  Además, se conoce un chasis curvo O-3500 frontalizado con una carrocería El Trébol lechucera, identificado con el número 21.

En 1958 se incorporaron dos frontales más, en este caso sobre chasis Mercedes Benz OP- 3500: el 11, carrozado en El Cóndor, y el 28 en Gnecco.

A todo esto, los dueños de los internos 18 y 50 frontalizaron dos chasis Ford Hercules: el 18, vestido en 1959 con una Gnecco del modelo América y el 50, que se carrozó en U.C.A.S.A. un año antes.

En 1962 se renovó un raro Volvo Titan convencional carrozado por la firma Vicente Fontana, afincada en General Rodríguez, por un pequeño frontal carrocería Belgrano sobre un chasis Mercedes-Benz L 312 corto, que en realidad estaba destinado a una empresa cordobesa para circular en caminos serranos. De allí su escasa longitud. Terminó en La Independencia como interno 12, el mismo que llevó el raro Volvo carrozado cerca de Luján.



Esta foto nos presenta al rarísimo Volvo Titan con trompa, muy pero muy poco visto en el transporte público de pasajeros. No es otro que el que Vicente Fontana carrozó en su pequeño establecimiento de General Rodríguez. (Foto: Osvaldo Azcárate · Gestión Carlos Sueiro).

Pero no termina allí la cosa serrana: Carrocerías Belgrano se ocupó de la terminación de algunos micros Neoplan importados, destinados a Gran Transporte Turismo Serrano. Una vez entregadas las unidades nuevas, la compradora dio como parte de pago a dos de sus coches originales: un Mercedes-Benz L 312 corto, frontalizado y carrozado por SICA que estaba casi nuevo y que era muy maniobrable para las sierras, junto a un DAF con carrocería Uspallata de 35 asientos reclinables, que fueron adquiridos por La Independencia. Allí llevaron los números internos 10 y 19, respectivamente.

Paralelamente se reemplazó a un Volvo Viking convencional carrozado por El Cóndor, por un extraño pero majestuoso coche cuyo chassis era un Mercedes-Benz L-312 al que se le había colocado el motor atrás. Fue carrozado por Cametal, con 37 asientos tapizados en pana verde. Se decía que provenía de Micro Mar. Era muy pesado y se usaba en el tranquilo recorrido a Luján, por Pilar.
La flota de unidades frontales rondaba la cantidad de 30 coches, que más tarde fue incrementada con dos entradas nuevas al ampliarse el parque móvil: nos referimos a los internos 79 y 89, dos Mercedes-Benz OP-312 carrozados por Belgrano y El Trébol, respectivamente.



Hermosa vista del increíble coche 89, cuya carrocería fue regalada por Carrocerías El Trébol, debido al importante volumen de compras efectuadas por La Independencia. Esta fue la unidad que terminó rifada entre los componentes, junto con su entrada. El ganador se hizo cargo solo del costo del chasis. (Foto: Comisión Permanente de la Industria Carrocera Argentina).

En el momento en el que se alargó el recorrido hasta la Estación Bartolomé Mitre, en Vicente López, la Empresa contaba con 75 coches que debido a la magnitud del nuevo tramo incorporado resultaron insuficientes para cubrirlo. Se solicitó inmediatamente la autorización para ampliar su parque móvil a 115 unidades.
Rápidamente, la Dirección de Transportes de la Provincia de Buenos Aires accedió al pedido y, poro después, aparecieron las unidades numeradas 114 y 115, ambas Mercedes Benz L-312 convencionales, carrozados por Bogovic Hnos. A los pocos días salieron a servicio los internos 76, carrozado por Belgrano, y el 78, equipado con una carrocería no muy frecuente en las empresas afincadas por zona norte: la sureña Mitre.
Debieron pasar unos cuatro años para que se completaran todas las entradas vacantes .Salvo los coches 79 y 89 que eran los frontales OP-312 mencionados más arriba, todos los demás eran convencionales L-312/48 de 28 ó 29 asientos.

Todas las unidades en servicio, frontales o no, contaban con bandejas portapaquetes en su interior y asientos dobles de ambos lados, aunque algunos coches no tenían cabezales, propicios para viajar más cómodos en viajes largos. Pero desde 1971 la colocación de este implemento fue obligatoria en todas las unidades.
Siempre existía la discordia entre los propietarios de los coches frontales y los que poseían convencionales. El problema radicaba en que se prorrateaba la masa de recaudación diaria entre todos y luego se repartía por kilómetro recorrido, lo cual era perjudicial para los frontales cuyas unidades recaudaban más, eran mucho más costosas y, además, tenían un gasto mayor en cubiertas y combustible.

Esto llevó a que los hermanos Zanardi, dueños del coche 21, Mercedes-Benz O-3500 frontalizado con carrocería El Trébol “lechucera” de 35 asientos, acortaran el coche por dentro. Quitaron la última fila de asientos, corriendo un lugar para adelante el asiento último de cinco pasajeros, colocando una especie de mesada entre el respaldo del asiento y la base de la luneta.

Quiso la suerte que un día viajara en ese coche Santiago Robertazzo, dueño del Volvo EMSI interno 29, y viera la manganeta pergeñada por los Zanardi, que le restaba capacidad al coche. No tardó en poner el grito en el cielo.
Meticuloso y ordenado como era, Robertazzo diligentemente concurrió a la primer reunión de Directorio que se celebró y expuso su queja por el achicamiento del 21. Escasa repercusión tuvo en el Directorio el pataleo de Don Santiago, lo que motivó que a los pocos días se apersonara en La Plata, más precisamente en la Dirección de Transportes. De ese organismo, a los pocos días enviaron a la cabecera de Estación Mitre a un inspector de apellido Pasalaqcua, el que siempre venía cuando salía algún coche nuevo.

Pacientemente esperó el arribo del frontal de motor delantero interno 21, objeto de la denuncia. Cuando llegó ascendió prestamente, munido con una cinta métrica. Tomó medidas desde la puerta al primer asiento y uno por uno midió la distancia entre asientos, además del ancho del pasillo.

Repitió las mediciones dos ó tres veces, se fue al fondo –contaba Mario Zanardi- apoyó una mano sobre los cabezales del último asiento, mientras con la otra se rascaba la cabeza y con signos de molestia mascullaba: …Acá está el motor… la distancia entre asientos está bien… el ancho del pasillo también…¡¡Qué ganas de hacerme venir al divino botón!!

Pobre Pasalaqcua… Decía acá está el motor, cuando estaba parado en el fondo, sin percatarse que era un coche de motor delantero… Claro, la mesada de un metro y pico de ancho que los Zanardi habían colocado tras el respaldo del último asiento para traerlo para adelante, parecía la cubierta de un motor trasero…
La controversia entre frontales y convencionales tuvo un principio de solución, cuando se decidió que los frontales no rotaran en todos los recorridos y fueran diagramados para quedar fijos en la línea 175 de Vicente López a Luján. Era justo, pero los componentes propietarios de convencionales no tardaron en protestar, alegando que los coches frontales hacían más kilómetros en menos cantidad de horas.

Además había un par, los internos 10 y 12 - que eran más chicos que un convencional. En eso tenía razón de ser, porque esos dos coches habían sido carrozados sobre chasis Mercedes-Benz L-312 frontalizados de 4.20 metros entre ejes, porque fueron concebidos para circular en las intrincadas Sierras de Córdoba.
Como ya dijimos, el 10 carrozado por SICA provino con poco uso de la empresa Gran Transporte Turismo Serrano, mientras que el 12 fue carrozado por Belgrano en San Fernando para otra empresa serrana, que nunca lo retiró.
Por su diversidad de unidades, la flota de “La Independencia” en los años ‘60 se podía comparar con las del “Expreso Liniers” o el “Expreso Paraná”. Hasta tenían las mismas marcas de chasis y carrocerías.



Otro de los raros ejemplares que podían encontrarse en La Independencia de esa época. Esta unidad frontal poseía un chasis DAF y fue carrozado por Antártida Argentina. Esta combinación de chasis y carrocería es rarísima. (Foto: Autor desconocido · Colección Carlos Sueiro).

Paisajes y personajes
Los recorridos de las líneas de “La Independencia” desde San Fernando en adelante discurrían entre centros poblados separados entre sí por zonas de hermosas quintas, otras descampadas  y algunas eminentemente rurales, como por ejemplo el trayecto desde José C. Paz hacia General Rodríguez, sobre la Ruta Provincial 24.
En esta zona –que comprendía el Cuartel Vº de Moreno y parte del Partido de General Rodríguez- se habían radicado muchos establecimientos de floricultura y del quehacer agrícola.

Por allí pasaban cada media hora los coches de la 175 con destino a Luján. Generalmente se enviaban los coches frontales de gran porte. Uno de ellos era el 56, un imponente Volvo Velox conducido por Héctor Normando Sanz, más conocido como Cachetada por el peinado que lucía y todavía luce, manejando su impecable coupé Torino por las rutas argentinas.

Fue protagonista de innumerables anécdotas en La Independencia, donde por aquellos tiempos solían viajar pasajeros un tanto complicados, sobre todo en la zona rural de José C. Paz y el Cuartel Vº de Moreno, donde no todos eran precisamente los correctos japoneses floricultores. No sólo invernáculos poblaban la Ruta 24: también podían encontrarse muchos hornos de ladrillos.
Justo al pasar Cachetada por uno de éstos últimos establecimientos, subió un pasajero medio matrero, que abonó su boleto con uno de los billetes más grandes de la época, un billete de $ 1.000 moneda nacional (los famosos Fragata) ensartado en un cuchillo.

Se ve que, de esta manera, quiso evitar que el conductor le preguntara "si no tenía más chico"...
Imperturbable, Cachetada tomó el billete y, como tenía cambio, contó tranquilamente el vuelto, extrajo un revólver calibre 38 largo que siempre lo acompañaba “por si las moscas” de una sobaquera oculta bajo su prolijo guardapolvo, hizo un rollito con los billetes, parsimoniosamente los colocó en la boca del bufoso y de esa manera le dio el vuelto al provocador pasajero que, obviamente, sin chistar se perdió en el angosto pasillo y se acomodó en un asiento…

La extensión de las líneas de La Independencia hasta la estación Bartolomé Mitre, en Vicente López
Es probable que la solicitud de alargue haya sido solicitada hasta Puente Saavedra, pero por prudencia la Dirección del Transporte de la Provincia de Buenos Aires lo otorgó hasta 23 cuadras antes y, además, con trafico restringido.

El punto inicial de las líneas 175 y 203 a partir del 9 de Julio de 1960 fue la Estación Bartolomé Mitre del “Ramal del Bajo” del ferrocarril homónimo, exactamente en el cruce de la Avenida Maipú y la calle Ramseyer, en el Partido de Vicente López.

El estacionamiento de los coches en espera se realizaba sobre la calle Ramseyer, en la media calzada tapizada con escombros pegada al alambrado de la vía. El palo de parada se encontraba sobre Ramseyer casi esquina Maipú, frente a la oficina de control, que era una simple casa prefabricada de madera y chapas, pintada de verde. Su teléfono era el 797–2718. En el exterior de la casilla se instaló un timbre para anunciar la partida de los coches en horario.



Esta imagen fue tomada en la nueva cabecera de La Independencia, en Ramseyer y Avenida Maipú, junto a las vías del Ferrocarril Mitre y su estación homónima. Vemos a uno de los tantos Mercedes Benz L-312 carrozados por La Estrella que llegaron en los ’60. Detrás, se ve parte del frente de uno de los primeros coches equipados con carrocería Mitre que llegaron a La Independencia en 1960. Hubo tres iguales, numerados 46, 65 y 69. (Foto: Estrella López de Uriarte · Colección Carlos Sueiro).

La modalidad de tráfico restringido entre Canal San Fernando y la nueva cabecera consistía en que cuando las líneas pasaban Canal y se internaban en la nueva porción de recorrido, solo podían efectuar paradas para el descenso de los pasajeros ascendidos en ruta y estaba vedado el ascenso sobre el nuevo tramo en dirección a Vicente López. Es decir que no se podía subir en Victoria para bajar en Martínez, por ejemplo.
Y en sentido de Estación Mitre hacia afuera solo se podía levantar pasajeros que bajaran pasando Canal San Fernando y no antes. Esto, a pesar de la restricción establecida, perjudicaba sensiblemente a la línea 60, hasta ese momento “dueña y señora” de La Avenida, pues quienes utilizaban el 60 hasta Canal para luego tomar allí los servicios de “La Independencia” ahora tenían la posibilidad de hacerlo directamente y prescindir de la 60.

Pero una circunstancia fortuita jugó a favor de La Independencia: en 1961 se produjo una prolongada huelga ferroviaria. Con el fin de paliar las dificultades surgidas de la medida de fuerza, la Dirección del Transporte autorizó el “sube y baja” de pasajeros en el tramo antes restringido. Y para mal de la 60, esta autorización fue definitiva.

A raíz de la gran huelga, el Ministerio de Transportes de la Nación solicitó a las empresas bajo su jurisdicción, que alargaran sus recorridos hasta donde pudieran en dirección paralela a vías férreas cercanas a su recorrido. Entonces, la despechada Micro Omnibus Norte alargó su recorrido hasta San Miguel por el piso de ambas líneas de La Independencia. En el caso de la 203, utilizaba las mismas calles internas de San Fernando por las cuales La Independencia buscaba la Ruta 202.

Los recorridos que la 60 se anexó ante la emergencia en realidad no eran paralelos a ninguna vía, más bien las cruzaban. Para ello utilizó coches propios y algunos coches cero kilómetro que habían comprado para renovar viejas unidades de las recientemente adquiridas T.A.T.A. y Central El Rápido. Los coches eran conducidos, por lo general, por choferes que habían trabajado en La Independencia y conocían los recorridos.
Una vez finalizada la huelga ferroviaria la 60 cesó en su actitud, pero a La Independencia le quedó el “sube y baja” en la avenida. Para colmo, adoptó en ese tramo la tarifa urbana, la misma de la 60.
Los pasajeros comenzaron a preferir a La Independencia, por la velocidad que por inercia traían desde las rutas. Una vez pasado Canal hacia Vicente López, lo que querían sus choferes era llegar. En cambio, la 60 debía respetar su horario y frecuencia entre coches, de manera que eran superados velozmente por los micros de su nueva competencia.

Otro detalle que motivaba la preferencia de los pasajeros era la cantidad de asientos de los coches de La Independencia, que en los convencionales era de 28 ó 29 y en los frontales 31, 35, 37 ó 39, contra los 17 y 19 de los que poseía la 60, con configuración netamente urbana.



Otra elegante incorporación de la época: Mercedes Benz L-312 con carrocería El Indio, circa 1964-65. Este modelo fue muy popular en líneas de servicio netamente urbano, pero no faltaron ejemplares en las interurbanas. Aquí lo vemos fuera de línea, durante un paseo, con un paisaje de fondo imposible de encontrar en los recorridos de La Independencia. (Foto: Carlos Faut · Colección Carlos Sueiro).

Sin embargo, a causa del crecimiento demográfico de las zonas atendidas por las líneas 203 y 175, en 1964 se solicitó autorización a la Dirección de Transportes para reducir a 25 la cantidad de asientos en los coches convencionales, para un mejor desplazamiento de los pasajeros en el pasillo (pero en realidad el objetivo de la modificación era poder llevar mas pasajeros en cada unidad).

Por lo tanto, los tres primeros asientos del lado derecho y el primero del izquierdo pasaron a ser simples. El primer coche que tuvo esa configuración interior fue el 53, un Mercedes Benz L-312 carrozado por La Estrella, que por otro lado fue el primer ejemplar que la carrocera fabricó con el “cinturón” (el espacio que albergaba la franja) con un leve declive.

Frustrado alargue a General Villegas y fallidos intentos de entrada en Capital Federal
Tras el alargue a Vicente López y la expansión de su flota de 75 coches a 115, La Independencia se convirtió en una "niña mimada" por las autoridades bonaerenses. Casi sin quererlo, se convirtió en la más importante de la Provincia.

En esos momentos ,las que le podían hacer sombra eran el Expreso Transportes Reconquista (San Isidro - La Plata, la actual línea 338) y La Florida, pero la primera marchaba inexorablemente hacia su bancarrota y la segunda estaba en franca decadencia, a punto de ser absorbida por Transportes Automotores Luján.

Esto y el hecho de que la otra empresa importante que cubría servicios al Oeste (Expreso Trenque Lauquen) estuviera bajo jurisdicción nacional, hizo que la Dirección Provincial de Transportes, teniendo en conocimiento que La Independencia poseía un buen número de frontales aptos para larga distancia, le ofrecieron alargar su recorrido lujanero a General. Villegas por ruta 7, tocando las localidades de San Andrés de Giles, Chacabuco, Junín y de allí, por la 188, llegaría a esa localidad lindante con La Pampa.

La Independencia decidió estudiar in situ el recorrido. Para ello convocó al coche 29, un Volvo E.M.S.I. modelo 1960 que estaba flamante, porque el viaje se efectuó en 1962, cuando el coche apenas tenía dos años de antigüedad. O quizás aún no los había cumplido. Sería conducido por su dueño, el Señor Santiago Robertazzo.

En la lluviosa mañana en que se realizó el viaje un grupo de unas veinte personas, formado por miembros del Directorio, choferes y socios, esperaba la llegada del Volvo bajo el toldo de una verdulería contigua al elegante caserón de la Administración, ubicado en Belgrano 1182 de San Fernando.

A su arribo comenzaron a subir algunas personas, cuando Robertazzo observó que avanzaba presto a ascender el dueño del interno 37, uno de sus archi-enemigos, de apellido Saldarini.

Se acercó al ómnibus con el paraguas en vías de cerrarse, orientado hacia adelante, sin advertir que otra cosa se cerraba, y violentamente: era la puerta del coche, que le destruyó el paraguas, accionada por su conductor Mientras gritaba: ¡¡¡Si viaja ese señor, yo no voy...!!!

Es de imaginar el tumulto que se armó. Eso y además por saber que gran parte de la ruta 188 era precaria, sumado al poco entusiasmo de los socios dueños y defensores de los convencionales, echó por tierra la buena voluntad de la Dirección de Transportes.

No obstante, años después la empresa llegó a San Andrés de Giles y a Carmen de Areco, una fracción del recorrido original ofrecido.

De manera contemporánea a este ofrecimiento, nos constan las intenciones de la empresa de penetrar dentro de la Capital Federal con su línea 203. El primer intento se realizó en 1961 y proponía trasladar la cabecera de la línea 203 a Retiro y el segundo al año siguiente, cuando propusieron prolongar la 203 a Plaza Italia.

Ambas solicitudes fueron rechazadas y La Independencia vio frustrado su sueño de internarse en Buenos Aires. Quién sabe cómo hubiera continuado su historia, si con el tiempo hubiera pasado a la Jurisdicción Nacional.

Rarezas y unidades no corrientes
Si bien en casi todas las empresas interurbanas, de media y de larga distancia existían marcas de chasis poco comunes que las diferenciaban de las líneas urbanas, en las cuales predominaban en las décadas de 1940 y 1950 los Chevrolet de 1946 y los de 1947-48, los populares Sapos, que luego cedieron su lugar a los Mercedes Benz L-312 y a los Bedford.
La Independencia se destacaba bastante de sus pares por la diversidad de chasis y carrocerías que componían su flota. Si de chasis hablamos, entre sus unidades se contaban, por ejemplo, dos con chasis marca Nash, uno convencional de 1948 (el interno 34) y un semifrontal de los denominados COE del año 1940 (el 4).

Un Morris Commercial carrozado por Gnecco en 1948 fue el único representante de esa marca en la empresa y probablemente en toda la zona norte: fue el interno 43. Extraordinaria rareza constituyó un ACLO Regal también fabricado en Gnecco al cual apodaban “El Rompehielos”, por el peculiar diseño de su frente y por su gran tamaño.

También registramos a un BMC 1957 frontal carrozado por U.C.A.S.A. (el 37), a los Seddon y al DAF convencional con Uspallata y al Volvo Titán con Vicente Fontana que mencionamos más arriba.
Hubo también algunos Ford Hércules, Dos convencionales: el 42, carrozado por El Cóndor y el 33, con U.C.A.S.A. Este fue el último coche que circuló con ventanillas “guillotina” y llegó a transitar por la Avenida Maipú hasta Vicente López, hasta que fue renovado por un Mercedes Benz L-312 con Los Criollos cero kilómetro, el único ejemplar de esta carrocera que llegó a la empresa.



Uno de los dos únicos Ford Hércules con trompa que llegaron a la empresa fue éste, el interno 42, carrozado por El Cóndor. De más está decir lo raro de este ejemplar. (Foto: Colección Carlos Sueiro).

Otros dos Ford Hércules fueron frontalizados: el 50 por UCASA y el 18 por Gnecco, que lo dotó de una carrocería modelo América, de 1959.

Tres interesantes Ford F600 llegaron en 1958: el 5 y el 10 carrozados por Gnecco y el 17 que llevó una carrocería de El Indio. Este último coche era muy lindo.
No eran tan raros dos Volvo N44 convencionales de trompa baja de 1957: El 4, carrocería El Indio, y el 16, El Cóndor.

No pueden considerarse raros a los DAF, de los cuales hubo unos 8 ó 9, ni a los Volvo Viking que sumaron alrededor de 7. Menos aún a los Mercedes-Benz OP-3500 y OP-312, pues de ellos había muchos en las empresas interurbanas Atlántida, Río de la Plata, Expreso Buenos  Aires y  Línea Expreso Liniers.
Sí se podrían catalogar como raros a dos convencionales fabricados por Gnecco de acuerdo a su modelo Superamérica de 1963, por el audaz diseño de su carrocería.Tenían 28 asientos con cabezales y riñoneras tapizados de rojo y gris, de una línea muy elegante. Sus bandejas portapaquetes estaban dotadas de luces de lectura individuales que se encendían con interruptores de velador .Los pasajeros robaban las tuerquitas plásticas de las perillas.

Con la aparición de los semifrontales Mercedes Benz LO-1112 a mediados de los `60 y de los 1114 a partir de 1971, la Empresa se uniformó. Aunque podríamos considerar “raro” a un solitario camello Mercedes-Benz O-140, porque era el único. Fue el interno 4, a partir de 1972.

Los diez coches de Carrocerías El Trébol
En 1962 se decidió renovar los últimos coches convencionales de 4.20 entre ejes y agregar seis en las entradas vacantes. Entre los primeros se cuentan los internos  22, 24, 25 y 32, mientras las vacantes a cubrirse correspondían  a los coches 81, 82 ,83, 84 ,85 y 87. Para ello, se enviaron 10 chasis Mercedes-Benz L-312/48 a la firma El Trébol, donde fueron carrozados con 28 asientos de gomapluma con cabezales y bandejas portapaquetes.

En agradecimiento a la importante operación, la firma El Trébol convocó al presidente de La Independencia, el Señor Francisco Aranda, y le comunicó el obsequio de una carrocería de 35 asientos con un nuevo diseño. Aranda aceptó, pero dejó sentado que él es el presidente de la Empresa y no su dueño, por lo tanto esa carrocería sería para la Empresa y no para él.

Acto seguido se adquirió un chasis frontal Mercedes-Benz OP-312 para montar esa carrocería. Se lo numeró con el interno 89 para cubrir una de las vacantes. Se lo otorgó mediante… ¡una rifa! y el favorecido debería pagar sólo el chasis y en 48 meses .
La rifa contaba con 1.000 números y se sorteó por la lotería nacional. Resultó favorecido el número 236.

Bogovic Hnos.: la carrocera preferida en los ‘60
En 1961 llegó a "La Independencia" el primer Mercedes-Benz L-312/48 carrozado por la firma Bogovic Hnos., de la localidad de Temperley.
 
Fue el coche 67, del socio Mario Simari, dueño de varias unidades.
Si bien fue el primer Bogovic en llegar a la empresa, sería el único con luneta no envolvente,
porque enseguida Simari incorporó los coches 52, 56, 80, 114 y 115 fabricados por la misma carrocera, que ya lucían el nuevo y agradable diseño de luneta envolvente.
 
Se estima que, a pesar de ser La Independencia una empresa del norte bonaerense mientras que Bogovic se afincaba en el sur, fue la clienta VIP de esta carrocera, que más unidades encargó. En los dos o tres años siguientes se carrozaron en la firma de Temperley los internos 6, 15 18, 21, 31, 37, 65, 86, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 102, 103, 104, 105, 108 y 109, todos sobre chasis Mercedes-Benz L-312/48.



Esta imagen, tomada durante un traslado de niños en una excursión, nos trae el recuerdo de uno de los numerosos Bogovic incorporados en los tempranos ’60. En este caso, se trata del interno 99. (Foto: Colección Carlos Sueiro)
 
En 1965, con la aparición del chasis semifrontal M. Benz 1112/48, uno de los primeros en carrozarse fue el coche 1, propiedad del fundador de la empresa Don Eduardo Amoroso. Y lo mandó a fabricar, justamente, a Carrocerías Bogovic. Le siguieron, en 1969, los coches 48, 79, 93, 104, 133 y 166.
Si comparamos estos números de interno con la gran lista anterior de coches carrozados sobre Mercedes Benz L-312, veremos que los internos 93 y 104 están en la primera lista y volvieron a carrozarse en la misma firma tras su renovación. 

En 1971 se lanzó al mercado el chasis LO-1114/48 y varios marcharon a los talleres de  Bogovic.
Se los fabricó con otra luneta a pedido de la empresa, con un diseño más aproximado a las unidades de larga distancia. Fueron los coches 8, 71, 86 y 116. En rigor a la verdad, este último modelo no era tan agraciado estéticamente como los anteriores. No sabemos si se hicieron iguales para otra empresa.
De todas maneras , ésta firma fabricó una de las mejores carrocerías con las que contó
La Independencia S.A. y en una cantidad no superada por varios años. Fueron 39 coches en total.

La cooperativa de los choferes  (1963)
Cuando la Empresa carrozó el Mercedes Benz OP-312 en El Trébol, el coche 89 que terminó rifado, no se presentaron socios que quisieran comprarlo. Ante ello ,el conductor Héctor Normando Sanz tuvo una idea: que el personal se podría quedar con ese coche y, para ello, se podría formar una sociedad entre choferes y empleados de la Empresa, aportando cada uno un poco de sus sueldos.

Para hacer bien las cosas fueron a ver una sociedad parecida, que funcionaba en el Expreso General Sarmiento. Por supuesto, la organización de todo y en especial de sus aspectos legales llevaron bastante tiempo. Entretanto, el coche 89 ya comenzaba a trabajar para la Empresa que, finalmente, decidió hacer una rifa con su carrocería y el favorecido se hizo cargo del pago del chasis.
No obstante, los cooperativistas siguieron adelante. Eran alrededor de 40 y con el dinero reunido, al cabo de un par de meses, compraron el coche 64, un Mercedes Benz L-312 carrozado por Gnecco de acuerdo a su modelo América, modelo 1959, que enseguida renovaron con otro L-312, pero cero kilómetro y carrozado por La Estrella.

Al poco tiempo compran dos L-312 cero kilómetro más: el 92, también de La Estrella y el 93 con Bogovic. Ambos ocuparon entradas vacantes correspondientes al último aumento del parque, que comprendía del 76 al 115.  En la culata del 93 pintaron la leyenda El tercero de una noche inolvidable. A no pensar mal… era el tercer coche que adquirían y lo de la “noche” refería a la reunión en que decidieron organizarse se desarrolló de noche.

Más adelante compraron la entrada del 38, ocupándola con otro L-312 de La Estrella. Luego, ante un nuevo aumento del parque autorizado, se hicieron cargo de los Mercedes Benz LO-1112 cero kilómetro numerados 132 (El Detalle) y 133 (Bogovic). También compraron y renovaron al 84 con un otro 1112 modelo 1970, fabricado por La Carrocera del Sud y con otro igual sustituyeron al 92 que ya era de su propiedad.
Simultáneamente se separaron en grupos de cuatro socios por coche, lo que dio fin al crecimiento de esa sociedad formada dentro de “La Independencia”.

La mutual “25 de Mayo” (1964)
Casi al mismo tiempo de la sociedad de choferes y empleados anteriormente descripta, se formó una Mutual que se denominó “25 de Mayo”, también integrada por accionistas sumados al personal. Atendía las necesidades sociales de todos sus miembros, brindando su propiedad de la calle Lavalle 35 de San Fernando como salón de fiestas y hasta se realizaban obras de teatro, donde los actores eran choferes y empleados de la Administración. También se integró un equipo de fútbol.

Fue presidida durante muchos años por el Señor Omar Carlos Debernardi, excelente persona, dueño de medio coche 27.
A esta Mutual concurrieron personalidades del deporte como Juan Manuel Fangio, Antonio Ubaldo Rattín y el jugador de Independiente, Jorge Alberto Maldonado.
Alrededor de 1978 Debernardi y su socio vendieron su coche 27 y se alejaron de la Empresa. En ese momento tomó el mando de la Mutual otro componente.

Con el crecimiento de La Independencia en materia de unidades, lógicamente aumentó el número de choferes socios de la Mutual. Al ser mayoría tomaron su control y mezclaron el gremialismo con la organización, por lo cual rápidamente su funcionamiento se deterioró y perdió el apoyo de la Empresa. Eso llevó a su disolución, a fines de los ‘80.

La Independencia y el Turismo Carretera
Así como la empresa “La Florida” contaba con un corredor del popular T.C. entre sus filas, apodado por el periodismo especializado como El Colectivero de Luján y más tarde El Caballero del Camino (no era otro que Eusebio Marcilla), La Independencia no se podía quedar atrás.

En 1952 ingresó a la empresa con los 22 años requeridos para conducir Ermelindo Rienzi, que procedente de San Andrés de Giles se radicó en General Pacheco y compró el coche 5, un Studebaker equipado con motor Ford V 8. En ese tiempo la Empresa contaba con 32 unidades.



Ermelindo Rienzi junto a su tradicional “cupecita” de Turismo Carretera. Nótese, junto a la luneta derecha, la propaganda de Talleres Rotari. (Foto: Ermelindo Rienzi · Colección Carlos Sueiro).

En un aumento de parque móvil efectuado en 1955, Rienzi se animó a adquirir un Mercedes Benz que fue uno de los primeros de “La Independencia”: el 47, carrozado por sus amigos de años Lino Zaía y Mario Giudice, ni más ni menos que los excelentes carroceros de La Estrella.

Al poco tiempo adquirió el 49, carrozado por El Cóndor. Ambos coches, como todos los primeros Mercedes Benz que se incorporaron, eran cortos, con 4,20 metros entre ejes.
Participó en varias carreras de Turismo Carretera como acompañante ó auxilio de su hermano Angel, algunos años mayor que él. Posteriormente, Ermelindo Rienzi decidió largarse a correr como piloto de su propio auto, durante 1962.

Lo hizo luciendo los colores y el auspicio de La Independencia S.A. y  publicidades de varias empresas del gremio, de manera alternativa: Carrocerías La Estrella, Talleres Rotari , Carrocerías Belgrano, Carrocerías El Triunfo, de la Estación de Servicio YPF de Pacheco y varias casas de repuestos afincadas en la zona de Tigre.



Si bien esta imagen muestra al auto de Ermelindo Rienzi en una posición poco decorosa mientras espera al auxilio que lo desencaje del barro, nos permite ver el auspicio de La Independencia en el capot. El tono de grises nos indica que está pintado con los colores de la empresa. (Foto: Ermelindo Rienzi · Colección Carlos Sueiro).

En esos tiempos, el Turismo de Carretera era verdaderamente de carretera –de las carreteras de aquellos tiempos, a veces verdaderos pantanos-. Sus corredores eran a su vez mecánicos y preparadores de sus coches, cuyos rodados y neumáticos eran los mismos de un Rastrojero o una Estanciera. Y jamás un piloto de aquellos T.C. se hubiera bajado alejándose del auto diciéndole a un mecánico:¡Hace un ruido raro, fijate que es…!

Por lo menos hasta mediados de los años ’60 se corría con coupés de los años ’30 y ’40 y la reglamentación para prepararlos no permitía grandes modificaciones en el casco ó carrocería. Sólo se podía recortar los guardabarros, cubrir el baúl con una tapa de lona y colocar un capó mas práctico. No se podía alterar la inclinación original de los parabrisas, ni la altura del techo al piso.

Esto último impedía bajar el centro de gravedad de las coupés, debiendo sus pilotos tener extrema pericia, si tenemos en cuenta que a veces llegaban a los 255 Kilómetros por hora (*)
Ermelindo Rienzi participó con diversa suerte en Grandes Premios de la Republica Argentina y en varias vueltas en distintas provincias. Uno de sus acompañantes era Mario Zanardi, también componente de La Independencia.

En uno de los Grandes Premios fue esperado por una gran comitiva de choferes y componentes de la empresa, al llegar a la ciudad de Necochea.
En otra de las vueltas a la Republica Argentina es recibido en Bariloche por otros dos próceres de La Independencia: Mario Simari y Carlitos Moreno (foto), que se habían alejado de la empresa en busca de otros rumbos en el transporte de Bariloche.



Ermelindo Rienzi junto a Mario Simari y Carlitos Moreno, fotografiados en una de las Vueltas de la República Argentina en San Carlos de Bariloche. (Foto: Ermelindo Rienzi · Colección Carlos Sueiro).

Ermelindo dejó el Turismo de Carretera a fines de 1966 y prosiguió su labor en La Independencia, teniendo varios coches.
Paralelamente tuvo el coche 32 de la Empresa Ciudad de San Fernando y el 29 de la 721.
Fué el impulsor de la extensión del recorrido a San Andrés de Giles y quien inició las gestiones a través del Municipio de esa Ciudad.

Se retiró de la empresa alrededor de 1980 para radicarse en Mar del Plata, integrando con otros socios retirados de La Independencia, la empresa urbana local Martín Güemes. Actualmente vive en esa ciudad atlántica.

(*) Angel Teodoro Rienzi ,hermano de Ermelindo, cumplió una de las Vueltas de Necochea con su F 100, con un promedio de 216 Km/h. Logró una velocidad máxima de 255 Km/h.

De la 60 a La Independencia 
 
El alejamiento de Mario Simari de La Independendencia, en busca de otros horizontes en Bariloche, produjo un lamentable vacío en la Empresa.

Fue el introductor de grandes coches, como los Volvo Velox y los E.M.S.I. Logró algunos pocos  seguidores en la preferencia por los frontales. Si Mario Simari hubiera continuado su labor, tal vez el destino de La Independencia hubiera sido otro.

Tras su partida, a mediados de los años '60, se necesitaban más coches para cubrir las necesidades que aparejaba la explosión demográfica de los partidos que atravesaban sus líneas 175 y 203. Habían varias entradas sin cubrir todavía, con las cuales se había quedado la empresa a causa de deudas de accionistas que se retiraron.

Quien sabe porque no se animaban en aquellos tiempos los componentes en cubrir esos espacios…  ¿Ingenuidad, falta de iniciativa? Vaya uno a saber... Años después ocurriría todo lo contrario.

La cuestión fue que esto atrajo la atención de algunos componentes de otras líneas, que se integraron a La Independencia con coches de poco uso a los que se equipó con más asientos para ponerlos a trabajar.

De esa manera se cubrieron las entradas de los coches 26, 35, 40, 52, 57 y 72. El nuevo componente del 26 vino de La Central de Vte. Lopez (por entonces líneas 1 y 4, más tarde conocidas como 191 y 84 respectivamente) y los internos 35, 40, 52 y 72 llegaron de la empresa "Libertador San Martín" de Merlo.

La nota de color la dio el 57. Un socio apellidado Gaitán de Micro Omnibus Norte -cosa increíble- vendió su entrada en la 60 y compró la del 57 de La Independencia. Trajo un Mercedes-Benz L-312 carrozado por El Indio modelo 1964, impecable, y lo equipó con 29 asientos.

Esta fue la única ocasión en que un miembro de la legendaria M.O.N.S.A. se vinculó con la historia de La Independencia.

El ramal al pueblo de Presidente Derqui – Estación Toro (1968)

En 1968 se iniciaron las prestaciones de un recorrido que se desvía de la Ruta Provincial 24 (continuación de la Ruta Nacional 197) por el Camino a Derqui, hoy RP 234 ó Avenida Saavedra Lamas.
El trámite que dio origen a este nuevo recorrido, asignado a la línea 175, fue iniciado por el accionista Omar Carlos Debernardi, dueño del coche 27, que a la sazón era el presidente de la Mutual de la empresa. Como él manejaba su propio coche, es probable que algún pasajero le haya comentado la necesidad de un servicio de transporte de pasajeros por ese camino.

Cuando la notificación desde la Dirección del Transporte de la Provincia De Buenos Aires con la autorización para comenzar los servicios llegó a la empresa, al pobre Debernardi lo quisieron matar.¿Las razones? El camino era de unos 12 ó 15 kilómetros de tierra y todo campo.

Pero al poco tiempo comenzó a poblarse gracias a la llegada del colectivo, desde la Ruta 24 hacia adentro. Pronto llegó el mejorado del camino, que era el límite entre los partidos de Moreno y el por entonces Gral. Sarmiento. Una vez que cruzaba el Arroyo Pinazo, comenzaba el Partido de Pilar.

Al principio el recorrido salía de Vicente López como 175, por San Miguel cada hora. Pero luego se implementaron servicios cortos con más frecuencia, desde José C. Paz. Por ese tiempo uno de los Volvo E.M.S.I. (el 23) que hacía un par de años había sido reemplazado,  volvió a la empresa por falta de pago. Se lo reparó por completo en Taller Rotari y se le colocó el número interno 201, en momentos que la empresa contaba con solo 129 unidades.

Se lo destinó a circular en el tramo José C. Paz –Toro. Además, se renumeró como 175 a un pequeño frontal Belgrano ex interno 12, que había sido renovado por un 1112. También se agregaron algunos convencionales que habían sido radiados.



Ilustración del Volvo E.M.S.I. que fue destinado a los servicios a Derqui y numerado internamente como 201, deslavazado del resto de la flota, retratado en los inicios de la operación del ramal. (Ilustración: Carlos Sueiro)
El recorrido resultó un éxito y en 1971 se implementó un servicio desde Puente Saavedra por Panamericana y Ruta 197.

El camino, a medida que se alejaba de la ruta 24 disminuía su población y se convertía en un paisaje eminentemente rural con tranqueras y hornos de ladrillos.

Apenas se cruzaba el Arroyo Pinazo había un colegio gratuito administrado por monjas. Su edificación está a unos 100 metros tranqueras adentro, por lo tanto a la hora de entrada y salida del colegio, los micros de La Independencia atravesaban la siempre abierta tranquera y arrimaban a los chicos hasta el alero de la Escuela; lo mismo hacían a la salida y luego retomaban su destino.

Los coches que cumplían esos horarios iban identificados con un cartel adicional de madera provisto por el control que anunciaba por Colegio.

Pero hete aquí que mas ó menos un Kilómetro antes del arroyo Pinazo se ubicaba el hotel alojamiento “Gloria” con una entrada parecida a la del Colegio y también de la misma mano de la ruta: la izquierda yendo hacia Derqui.

Quiso el destino que un día un chofer nuevo conduciendo un coche completo de chicos donde sobresalía la altura de las maestras y alguna monja, equivocñó la entrada a pesar de que los chicos le decían que allí no era. Se internó en el camino de polvo de ladrillo del hotel de un cuarto de estrella, el “Gloria”.
Ante el griterío de las maestras y porque no el alborozo de alguna quinceañera repitente, el conductor tuvo que llegar hasta las propias instalaciones del placentero lugar para poder dar la vuelta y retornar a la ruta.
Estaba en ese menester cuando se oyó una voz masculina desde abajo del colectivo que consultó: ¿Va para Derqui…?

Ante la respuesta positiva del atribulado chofer que maniobraba, ascendió una pareja. ¡Dos a Derqui…! pidió el caballero.
Las miradas maliciosas de las docentes abandonaron la nuca del conductor que cortaba dos boletos y prestamente se dirigieron a buscar los ojos de la dama del pelo todavía mojado, que por supuesto miraban el piso de goma del colectivo. Mirada que sólo levantó una vez que la marea blanca abandonó el colectivo un kilómetro después, al traspasar la tranquera correcta.

El desdoble por la localidad de Virreyes (1969)
La línea 203 que une Vicente López con Moreno lo hacía -y lo hace- pasando por Canal San Fernando, que hasta 1960 fue el punto inicial de las líneas de La Independencia.
Pero en 1969 se le otorgó a la Empresa un desdoble de ese recorrido cortando camino por Virreyes, de importante población. Esta variante se cumplió sin abandonar el original de Canal.

Su itinerario era el siguiente : Recorrido normal hasta Av. Presidente Perón y Gandolfo en Victoria, allí giraba hacia la Estación Virreyes transitando dos cuadras por Lavalle, hasta encontrar el inicio de la Avenida Avellaneda (troncal de Virreyes) por la cual se transitaba hasta su fin (unos 5 kilómetros) donde se encontraba con la Ruta 202 en las cercanías de Bancalari, para tomar allí la ruta habitual hacia Moreno.
Este nuevo recorrido tiene 10 minutos menos de viaje que el de Canal y presta un importante servicio a la población de Virreyes.

De esta manera los servicios a Moreno se alternan uno por Canal y otro por Virreyes.
El lugar de la Avenida Presidente Perón  (Avenida del Alto) donde el 203 de Virreyes la abandona es donde se hace contramano y el tráfico hacia Tigre gira una cuadra a la derecha, para tomar Avenida Libertador General San Martín. Ese lugar todavía es denominado “La Caminera” pues hasta 1958 hubo allí un puesto de Policía Caminera.

A partir del 2 de enero de 1969 entró en vigencia la Resolución 750/68, que reorganizó los recorridos de acuerdo a su jurisdicción. Las concesiones provinciales, como las que poseía La Independencia, debían numerarse entre el 200 y el 499.

Con la 203 no hubo problema alguno, porque estaba dentro de ese rango, pero como el número 175 se asignó a la Jurisdicción Nacional debió renumerarse. El número asignado fue el 365, que hasta hoy conserva.



Uno de los tradicionales y bien conocidos Bogovic, tan característicos de la década del ’60, ya con el número 365 en su cartelera. (Foto: Talleres Rotari)

Inicio de los recorridos por Panamericana (1971)
Puente Saavedra – San Andrés de Giles (Línea 203)
En 1971 se inauguró el recorrido Puente Saavedra – San Andrés de Giles por Panamericana (ramal Pilar) transitando por toda esta vía precisamente hasta la localidad de Pilar, para luego tomar por Ruta Provincial 28 hasta General Rodríguez y de allí la Ruta nacional 7 hasta Luján. Allí se hacía una parada de 10 minutos en la Terminal, para luego seguir viaje a la localidad de San Andres de Giles.

El tramo Pilar – Rodríguez – Lujan ya era transitado por La Independencia desde que se pavimentó la Ruta Provincial 28 en los años `50 (desde 1946 el tramo Pilar–Luján se hacía por la Ruta Provincial 34 de tierra) con tres servicios diarios que partían de San Fernando y desde 1960 desde Vicente López por rutas 197, 9 y 26.

Al iniciarse los servicios a San Andrés de Giles. que corrían con frecuencia de 1 hora, el recorrido por rutas 197, 9 y 26 se fraccionó en Pilar. En lugar de los 3 servicios diarios, fueron incrementados, con una frecuencia que oscilaba entre 20 y 30 minutos durante el día.

Como ya señalamos, cada hora partía de Saavedra un coche con destino a San Andrés de Giles, pero 30 minutos detrás salía otro con destino a Pilar, de manera que el tramo Saavedra- Pilar contaba con servicios cada media hora: uno corto y uno largo.

Paralelamente, se autorizaron servicios con destino a Pilar por Panamericana. pasando por Fábrica Ford, Ingeniero Maschwitz , Ruta Provincial 26, Del Viso, Ruta Nacional 8, Pilar. Eran unos 5 diarios, coincidentes con los horarios de entrada y salida de la planta fabril de Ford.

Desdoble a Moreno, por Panamericana y Ruta 202 (línea 203)
Desdoble a Stefani por Panamericana y Ruta 197 (línea 365) 
Alrededor de un par de meses después de inaugurar los servicios a San Andrés de Giles, se iniciaron los nuevos recorridos a Moreno y Stefani, también por Panamericana.

Ambos tenían como itinerario la Ruta Panamericana apenas salían de Puente Saavedra (en Avenida San Martín, altura Estación Florida) y de allí la tomaban hasta la Ruta 202 (la 203 a Moreno) y hasta la 197 (la 365 a Stefani)
Un año después también se sumó el recorrido a Derqui –Toro por Panamericana y Ruta 197, asignado a la línea 365.

A su vez, en ocasiones de agregarse nuevos recorridos, también se aumentaba el número de unidades a efectos de no resentir las frecuencias de los ramales ya establecidos.

Todos los servicios a cualquier destino por Panamericana se cumplían indefectiblemente con coches nuevos y boleto mínimo de media distancia. No podían ir los convencionales –que todavía quedaban– ni los 1112 que tuvieran piso compuesto de chapas y varillas y, además, carecieran de asientos con cabezales.



Los Mercedes Benz LO-1112 fueron los elegidos para prestar los nuevos ramales “Por Panamericana”. Aquí un ejemplar de 1969-70, carrozado por El Detalle. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).

A medida que los viejos coches eran renovados cada interno pasaba a rotar por Panamericana. Hubo un par de 1112 con carrocería La Estrella que fueron adaptados en esa carrocera para los nuevos servicios: el 101, modelo 1968, y el 134, de 1969. También un 1112 Bogovic  de 1969, que ya tenía piso de goma, fue equipado con asientos con cabezales y se unió a esos ramales; era el 79.

El efímero desdoble por Km. 30 (estación Adolfo Sourdeaux) (Línea 203) 
Alrededor de 1977 ó 1978 un componente, que vivía en Adolfo Sordeaux, primera estación de la Linea Belgrano desde Don Torcuato hacia afuera, llevó al Directorio la idea de hacer un recorrido que pasara por allí.
De manera que se le solicitó autorización a la Dirección de Transportes para efectuar el desvío de algunos servicios de la línea 203 por Virreyes, con destino a Moreno y viceversa.

Ese recorrido, que resultó un fracaso, consistía en desviarse de la Ruta 202 (sin afectar los recorridos generales) en la Estación Don Torcuato y tomar por Avenida San Martín (límite entre Tigre y el entonces partido de General Sarmiento) unas 10 cuadras y luego internarse por la calle Márquez hasta tocar la Estación Sordeaux (Km.30) para luego pasar por otra parada del mismo ferrocarril, Villa de Mayo, y girar por la calle Sucre para buscar nuevamente la Ruta 202, a unos 2 Km.de donde se la había abandonado, y dirigirse a Moreno.



Esta imagen es realmente extraña: la unidad en la cual posan los choferes tiene colocados los carteles del efímero ramal a Km. 30. Es la única hasta el momento que muestra esta curiosidad poco conocida. (Foto: Juan Hereñú · Gentileza Carlos Sueiro).

Para todo ello había que transitar por calles de precario mejorado, que pronto se destruyeron. También transitaba por ellas la modesta línea 741, que todavía era independiente. Esto disgustaba a choferes de La Independencia, por lo que significaba meterse en calles de barrio y encima molestar a la pequeña línea 741. Además los pasajeros del lugar siempre querían sacar boleto mínimo, sin importar adonde fueran.
A todo esto se sumaba la molestia que sufrían los pasajeros largos que, sin advertir el cartelito x Km.30, debían soportar ese desvío que agregaba casi media hora a su viaje.

Todo esto más el hecho de que a veces los pesados colectivos de La Independencia tocaran con la carrocería el suelo y debían tomar por otros caminos (calle Wilson) que pasaban a al menos dos kilómetros de la estación Km.30, hizo que los conductores acostumbrados a rutas se negaran a hacer el molesto recorrido y se abandonó, a los cuatro ó cinco meses del inicio de las prestaciones.

Cuando La Independencia estaba por iniciar algún nuevo ramal, se enviaba durante una semana y todos los días un coche llevando choferes y socios a ver el itinerario, con el fin de que cuando se comenzara el servicio todos supieran el recorrido. También se marcaban las paradas, a efectos de no detenerse en todas las esquinas.

En el caso del ramal “x Km.30” se dio un cómico caso que pudo resultar una tragedia.
Salió un coche de Saavedra al mediodía cargado de componentes y choferes. Cuando iba por Panamericana pasando sobre el puente del Río Reconquista, a unos 70 kilómetros por hora, el chofer que conducía abandonó el volante y se colgó de los pasamanos del techo, balanceándose.

Imagínense el griterío… Cuando pudieron dominar al coche, al llegar a la ruta 202 lo bajaron a patadas. Y fue despedido, obviamente con causa.
Otra anécdota graciosa: a poco de iniciarse los servicios salió entre los primeros coches, a la madrugada, el coche 92. Estaba a cargo de uno de sus dueños, Don José Stefani. Al internarse en las calles de Kilómetro 30 iba solo y se creyó perdido.

Al ver una ventanita con luz en una vivienda, descendió del colectivo –que lo había dejado más adelante- golpeó las manos y salió un hombre afeitándose… Dígame…¿Por aquí pasa el 203…? preguntó Stefani..  Dicen que va a pasar, pero quién sabe cuando… respondió el hombre.

Aumentos de parque móvil desde 1960 a 1980
1960-1963: 40 coches (75 a 115)
En 1960 la Dirección del Transporte de la Provincia de Buenos Aires autorizó el mayor aumento de unidades de la historia de La Independencia en relación a la flota existente: de 75 a 115 coches, aunque se tardó más de tres años en completar esa cantidad. Como ya explicamos, la autorización fue coincidente con el traslado del punto inicial de sus líneas 175 y 203 de Canal San Fernando a Vicente López, a la Estación Bartolomé Mitre.
Los primeros coches que aparecieron fueron el 114, el 115 y el 80 los tres de Mario Simari. Eran Mercedes-Benz L-312/48 carrozados por Bogovic Hnos. En breve tiempo inició el 76, un L-312 Belgrano y el 78, también L-312, pero Mitre. Al año siguiente, se incorporó otro Mitre: el 100, que llegó junto al 101, La Estrella .
En 1962 apareció el 110 con carrocería Rotari, cuya historia puede leerse en la sección Modelos de Ayer y Hoy. También llegaron el 106, La Estrella, y el 77, carrozado por La Maravilla.

Solo dos frontales se incorporaron dentro de estas 40 entradas nuevas: fueron dos Mercedes-Benz OP-312 de 1963: el 79 Belgrano y el rifado 89 de El Trébol, que contaban con 35 asientos. Las demás unidades fueron todas convencionales L-312, de 28 y 29 asientos.

En 1963 se completaron los lugares vacantes. Aquí predominó la carrocería Bogovic Hnos. Fueron carrozados por esa firma los coches 86, 93, 94, 95, 96, 97, 98 ,99, 102, 103, 104, 105, 108 y 109. El Cóndor carrozó el 91 y el 107, mientras que El Trébol  produjo los internos 81, 82, 83, 84, 85 ,87 y el frontal 89.
Se destacaba un único Alcorta, el 88. Y tres Caseros: 111, 112 y 113. El 90 fue un Gnecco Superamérica y el 92 se carrozó enLa Estrella

1967: 14 coches (116 a 129)
En 1967 se autorizaron 14 unidades más, todas fabricadas sobre Mercedes Benz LO-1112: el 116 y el 124 fueron carrozados por La Estrella, mientras que los internos 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 125, 126, 128 y 129 se fabricaron en El Detalle. Como se ve, aquí comenzó la aparición masiva de coches fabricados El Detalle, junto a la Agencia Aguirre Mastro (y el incremento patrimonial de algún vivo en la Empresa, pero eso es harina de otro costal)

1969: 39 Coches (130 a 168)
Aquí aparecieron varios ejemplares de La Estrella, numerados 130, 134, 143, 144, 151 y 154. No podía faltar El Detalle, representado por los internos 131, 132, 135, 138, 139, 140, 142, 146, 150, 159 y 160.
El Indio se unió al grupo con varias unidades: 136, 137, 147,148, 153, 156, 157, 158, 161, 162, 163, 164, 165 y 168. Bogovic carrozó los coches 133 y 166, mientras que Costa Brava se ocupó de fabricar los internos 155 y 167.
Finalmente, 145 y 149 fueron fabricados por El Cóndor y registramos a los solitarios 152 de La Unión y al 141, un A.L.A.

1971: 24 coches (169 a 192)
En 1971, con la aparición de los chasis Mercedes-Benz LO-1114/48 y la adjudicación de recorridos mas largos y por Panamericana, se agregaron 24 coches más de distintas carroceras.
Si bien se mantuvo la misma capacidad de los 1112 y L-312, que desde 1964 habían reducido la cantidad de asientos de 28 ó 29 a 25 para mejor desplazamiento de pasajeros de pie, la empresa pidió a los carroceros cambiar un poco los diseños para que las unidades dejasen de parecer “colectivos comunes”: es en este momento donde aparecieron las lunetas grandes ya vistas en unidades de larga distancia.

Siempre ha llamado la atención las lunetas que El Detalle incluyó en sus productos, las envolventes con las que se equipaban los micros de larga distancia carrozados sobre Mercedes Benz O-140, tan diferentes a la de los urbanos de esa firma vistos en la Ciudad de Buenos Aires y muchas del Interior.
Pero en realidad lo que debería llamar la atención es cómo se arreglaron las carrocerías de menor tirada en La Independencia, cuyos modelos quedaron rarísimos con el implemento nuevo. Hasta ahora sólo se conocen foto de un Bogovic con luneta grande, de los cuales se hicieron sólo tres y exclusivamente para ésta empresa, un Luna, un Vaccaro y uno de El Indio.

No se registra hasta ahora la aparición de fotos de imágenes de los 1114 modelos 1971 de La Independencia carrozados por La Unión, Costa Brava ó Bi-Met, por ejemplo.
En resumen, fueron carrozados por A.L.A. los coches 169, 170, 172, 173, 176, 182, 186 y 192; por El Detalle, los internos 171, 174, 177, 180, 188, 189, 190 y 191. La Estrella carrozó las unidades numeradas 175 y 185, mientras que El Cóndor fabricó al 178 (luneta común) y los internos 181 y 187 (luneta grande).



Pese a estar borrosa por ser la reproducción de una imagen publicada en un diario de época, este “1114” carrozado por El Cóndor nos deja ver su número interno: es el 178, que corresponde al aumento de flota implementado durante 1971. (Foto: Diario Clarín. Colección Aníbal F. Trasmonte).

Completan la nómina el coche 183, que salió de La Unión, mientras que los representantes de El Indio fueron el 179 y el 184.

1973: 10 coches (193 a 202)
Esta es fácil: Fueron todos Mercedes Benz LO-1114/48 El Detalle iguales, obviamente numerados en el rango mencionado en el subtítulo.

1977: 10 coches (203 a 212)
Desde 1974 los nuevos coches fueron carrozados sobre chasis alargados a 5.17 metros entre ejes, a efectos de aumentar su capacidad en pasillo y asientos, que pasaron a ser 28 en lugar de los 25 anteriores. Los 10 coches agregados en 1977 fueron: el 203 de A.L.A., los numerados 204, 207 y 209 de El Detalle, el 205 y 208 de La Nueva Estrella y los internos 210, 211 y 212 fueron fabricados por El Indio.

Merece párrafo aparte el coche 206, que se estima que por una avivada de su dueño fue equipado por Bi-Met con una carrocería corta de 25 asientos sobre el chasis de 5.17m.
De manera que era un coche “rabón”.Y esto fue tolerado por la Empresa, porque su propietario era vocal del Directorio.

1978: 15 coches (213 a 227)
La mayoría de estos 15 coches agregados fueron fabricados por El Detalle en 1978, pero sobre chasis de 1977, que si bien tenían dirección hidráulica carecían de frenos de aire. De manera que desde el 213 al 224 se numeraron los productos de El Detalle, el 225 se carrozó en La Nueva Estrella y los coches 226 y 227 en El Indio.

1980: 23 coches (228 a 250)
En esta tanda, todos fueron carrozados por El Detalle con su modelo 1980 “superpanorámico”
Los coches 228, 239, 245 y 249 fueron fabricados sobre el entonces novedoso chasis Mercedes Benz OC1214/51, mientras que los 19 restante eran los clásicos 1114/51, que como detalle novedoso tenían su culata ciega, sin luneta vidriada.



Antes de la incorporación del coche 228 definitivo, llegó esta unidad a prueba. No es otra que el prototipo del Mercedes Benz OC-1214, también carrozada por El Detalle, con un modelo que finalmente no prosperó. Tras unas semanas en las que se lo probó (y evidentemente gustó) esta unidad fue devuelta, a la espera de la llegada de la definitiva. (Foto: Carlos Sueiro).

Hasta 1985 no se agregaron más coches. Las tandas que se agregaron después del 250 contaron con profusión de Mercedes-Benz LO-1114 de carrocerías varias, a excepción del coche 300, que fue el primer ómnibus de la línea OH que llegó a la empresa Tenía carrocería A.L.A.

Inauguración de la terminal propia en Puente Saavedra 
Una vez alargado el recorrido en 1968 desde la estación Bartolomé Mitre hasta Puente Saavedra, al principio la Municipalidad de Vicente López adjudicó provisoriamente una manzana desocupada contigua a la Cancha de Platense, a la vera de la avenida General Paz, para el estacionamiento de los coches de ambas líneas.
Al cabo de un breve tiempo, La Independencia formalizó un contrato con Micro Omnibus Doscientos Ocho S.A. (más conocida por su sigla: M.O.D.O.) con el objeto de alquilar una de las playas ociosas pertenecientes a Transportes de Buenos Aires (en liquidación) adjudicadas a esta empresa.

Se usó esa playa como terminal provisoria, con tanques de combustible, control y oficina de recaudación. Entretanto, La Independencia adquirió un estratégico terreno en la calle Zufriategui entre Avenida Maipú y Suipacha, que había pertenecido a una fábrica de corchos.



Vista parcial de la nueva terminal de Puente Saavedra. En primer plano se distingue a un raro colectivo carrozado por La Nueva Estrella de acuerdo a uno de sus modelos protopanorámicos. (Foto: Diario Clarín. Colección Aníbal F. Trasmonte).

Al poco tiempo se adquirió otra propiedad sobre Avenida Maipú 45, por donde se construyó la salida de los micros y era donde los pasajeros ascendían dentro de la Terminal. También se compró otra propiedad sobre la calle Suipacha, donde se instalaron los surtidores.
Quienes se hallaban a cargo de la construcción de la futura Terminal guardaban absoluto secreto ante la inquietud de los vecinos, sobre el destino y uso que tendría esa obra contigua a sus propiedades sobre las calles Zufriategui y Suipacha.

Sus instalaciones contaban con oficinas para la Administración, recaudación, bar y hasta un par de habitaciones para el descanso de los choferes de larga distancia.
La inauguración tuvo lugar a mediados de enero de 1976, con una gran fiesta, que contó con la presencia y actuación de artistas y de un gran amigo de la Empresa: Juan Manuel Fangio.
Al gran lunch inaugural fueron invitados accionistas y empleados, junto con autoridades municipales y de la Dirección del Transporte de la Provincia.

La compra de la línea 744  
A principio de la década de 1980, S.C.O.T.A. La Reconquista Ltda. de Tigre compró la pequeña empresa Expreso Parque El Lucero, prestataria de la línea 741 comunal del entonces Partido de Gral .Sarmiento, limítrofe con el de Tigre. Tal vez tuvieron la intención de anexarla a su línea 720, que con uno de sus ramales circulaba por el limite de ambos partidos.

Atento a ello, “La Independencia” hizo lo propio con la línea 744, otra pequeña comunal de General Sarmiento denominada “Expreso Bella Vista”, que unía la Estación Don Torcuato con Los Polvorines, Pablo Nogués,  Grand Bourg, Estación José C. Paz,  San Miguel,  Bella vista y Lomas de Mariló. No tenemos el dato exacto de cuantos coches tenía esta empresa, pero la cantidad rondaría los 30. Fueron renovadas todas las unidades viejas por coches urbanos usados, adquiridos a la concesionaria Mercedes Benz Automotores Colcam.
Esa línea era altamente deficitaria y se mantenía subsidiada por La Independencia.



Unidad de la línea 744, apodada por los lugareños como “El Huevo” o “El Huevo Frito” debido a lo particular de su esquema de pintura, de la época en la que estuvo administrada por La Independencia. La tipografía de la razón social y la disposición de los colores remite al esquema de pintura que por aquellos años utilizaba La Independencia. (Foto: Hugo Muller · Gentileza Christian Da Costa Lopes).

Por último, en 1985, 14 accionistas (entre los que se incluye quien esto escribe) de La Independencia se separaron de la empresa madre y se quedaron con la 744, con la esperanza de que bien administrada podría levantarse. Pero los mejores conductores se pasaron a LISA y, sumado a esto, el desastroso estado en que se entregaron las unidades hizo que la empresa decayera.

Otra empresa prestataria de líneas comunales de General Sarmiento, llamada “La Primera de Grand Bourg”, tenía gran influencia en el Municipio en aquellos tiempos, por lo cual hizo lobby y logró que se quitara la concesión al Expreso Bella Vista.
Hasta ahora, el recorrido completo de la 744 no es cumplido por ninguna empresa.

Los carteles: de La Independencia a Marcopolo
Con la aparición de los servicios por Panamericana, en 1971, debieron usarse unos carteles adicionales más grandes detrás del parabrisas de los coches, para que el pasajero identificara mejor los servicios por Panamericana y los que tenían como destino Luján.

Al principio los hacía el hijo del accionista José Laciar, pero al tiempo padre é hijo se fueron de la empresa. De manera que como yo me daba maña para las letras, me aboqué a hacer esos carteles y las chapas que señalizaban las paradas.

La confección de esos carteles adicionales (que muy bien no quedaban: lo ideal era indicar el destino en el cartel superior) me permitió tener un buen pasar en los últimos años ‘70 y primeros ‘80.
Los hacía de Chapadur; compraba la plancha de hardboard ya cortada a medida, los lijaba, pintaba y les hacía las letras a mano en ambas caras. Cuando tenía unos veinte, los entregaba en la Sección Repuestos y los cobraba en la Administración.

Cuando salió el recorrido a Derqui por Panamericana tuve que hacer 300, pintados de verde con letras blancas. Entonces averigüé como hacerlos con serigrafía, aprendí y los hice en serie.

Todo iba bien hasta que un día, en una asamblea de accionistas, voté en contra de la aprobación de un balance. Un par de días después el accionista que estaba encargado de Tráfico, que era un buen tipo, pero con conducta ambivalente, apareció en mi casa y me dijo: ¡Carlitos, sabés que en el Directorio me dijeron: a ése no le encargues un cartel más...!

¡A mí, que muchas veces me iba al medio del campo a marcar una parada con mi Rastrojero y sólo cobraba el valor de la chapita...!!
Eso y otras cosas más hicieron que en cuanto pudiera me alejara de la Empresa, lo que ocurrió en 1985, aprovechando la separación de la línea 744.

Pasó el tiempo... y en una de esas levantadas de cabeza, quiso el destino que unos 15 años después, La Independencia encarara la renovación de una veintena de coches, que Colcam encargó carrozar en Marcopolo, la firma brasileña que se había radicado en Rio Cuarto.

Y allá fueron los del Directorio a visitar la Planta y a tratar el tema de los tapizados, cortes de pintura y otros detalles. Hasta que uno de ellos se acordó de los carteles.
Lo de las ramaleras de rollo ya lo tenemos resuelto... les dijo una joven ingeniera cordobesa, jefa de compras de Marcopolo.
Ya nos hemos contactado con nuestro proveedor, que es de la zona de ustedes. Nos manifestó que ya sabe los destinos, combinaciones y colores de cada leyenda. Tiene ideado un cartel luminoso horizontal, del tamaño de larga distancia...
Cualquier detalle que quisieran agregar, podemos hacer que se comuniquen con él...

¿Es de nuestra zona...? ¿Quién será...? preguntó uno de los directivos.
Carlos Sueiro, y acá tienen su teléfono, respondió la ingeniera.

Anexión de los recorridos de las líneas 362 y 743, tras la caducidad de la empresa Juan Vucetich  
Alrededor de 1964, el Colegio religioso Nuestra Señora de María Bistrica, situado en las cercanías de la Parada Roosevelt del Ferrocarril General Urquiza (entre las estaciones Piñero y Toro) en el entonces Partido de Gral.Sarmiento, creó un servicio propio de transporte colectivo para unir el establecimiento educativo con la Estación José C. Paz, que era el centro poblado más cercano.

El colectivo del Colegio era un Dodge 1946 pintado de blanco y en sus laterales llevaba la leyenda en letras góticas “Expreso Nuestra Señora María Bistrica” y partía desde la estación José C. Paz con salida cada tres horas. Circulaba por la ruta 24 unos tres kilómetros hacia el Oeste hasta encontrar el Camino a Roosevelt (hoy avenida Croacia). La parada Roosevelt (hoy Juan Vucetich) se encuentra a unos 4 Kilómetros de la ruta 24, en dirección al límite con el Partido de Pilar.

Posteriormente se sumaron otros colectivos a este servicio, pero de propietarios particulares, que aún seguía bajo el nombre de Expreso Nuestra Señora María Bistrica. El aumento de coches y oferta de servicios aumentó en correspondencia con la explosión demográfica de lo que hasta hacía poco era zona eminentemente rural. En los tempranos ‘70 ese servicio se numeró como 743, al iniciar los particulares los trámites de concesión municipal .
Pronto se sumaron otros recorridos, como el de Barrio Primavera por un camino paralelo a la Av. Croacia y cercano al Camino a Derqui. De modo tal que muchos pasajeros que viajaban en La Independencia por su línea 365 y luego caminaban hacia adentro ahora eran llevados hasta sus viviendas por la 743, que ya ostentaba la nueva razón social “Empresa Juan Vucetich”

Progresivamente fue reemplazando los viejos Bedford por Mercedes Benz L-312 y LO-1112 y aumentando su flota hasta aproximadamente unos 30 coches.
En 1983, vecinos del Barrio El Arco, ubicado sobre el camino a Derqui, por donde circulaba la línea 365 de La Independencia, pidieron a ésta ultima la prestación de un servicio hacia adentro de su barrio que pertenecía al Cuartel IV de Moreno, cuyas calles había sido mejoradas. Este barrio es más cercano a José C. Paz, de cuya estación dista unos 7 kilómetros, a diferencia de los 25 que lo separan del casco urbano de Moreno.

Pero pronto la calle mejorada del barrio se deterioró y La Independencia desistió de prestar ese servicio. Esa circunstancia fue aprovechada por la “Juan Vucetich” que se hizo cargo de las prestaciones y, de esa manera, consiguió el permiso provincial 362.

Además, la Juan Vucetich logró llegar a San Miguel con su línea 743, por calles internas que no eran transitadas por la lineas 365 y 740. Al dividirse el Partido de General Sarmiento en tres nuevos, este recorrido de la 743 se transformará, más adelante, en la intercomunal 223.

A comienzos de los ’90 se comenzó a notar un deterioro en los servicios de esta empresa, con frecuentes paros de su personal que paralizaban, a veces, ambas líneas. Ignoramos si eran producto de presión de La Independencia o de La Primera de Grand Bourg sobre el gremio o si obedecía a cuestiones políticas de las municipalidades de General Sarmiento.

La cuestión es que a la pobre Juan Vucetich le revocaron las concesiones, que a su vez le fueron otorgadas a La Independencia. A la línea 743 (aún no se había renumerado como 223) se le asignó una flota propia, discriminada del resto e identificada con números internos de una centena en particular: la del 700. Todos los coches asignados eran usados de la propia empresa.



Al absorberse la línea 743, La Independencia recurrió a unidades viejas de su flota principal para cubrir los servicios. Pese a ser un servicio urbano, se utilizaron algunas unidades con configuración interurbana. Este “1114” carrozado por La Nueva Estrella en 1981, sin ir más lejos, carece de puerta trasera. (Foto: Alejandro Jiménez · Gentileza Flavio Magñani).



Tiempo después, la 743 se provincializó y renumeró 223. Aquí vemos un “Frontalito” Mercedes Benz OC-1214 carrozado por El Detalle con su nueva denominación, con la configuración ideal para este tipo de servicios, con puerta trasera abierta (originalmente, este coche no la poseyó). (Foto: José Luis González).

En cambio, la línea 362 fue inmediatamente asimilada a la 365. Pese a que ambas concesiones nunca se fusionaron, La Independencia nunca la operó con el número real. La flota asignada estaba compuesta por unos pocos coches radiados de las líneas originales de la empresa, más algunos usados de afuera adquiridos a Colcam.

Su incorporación fue tan de apuro que se produjo una anomalía nunca registrada: las unidades salieron a trabajar con los colores de la empresa de origen. Un enorme lote provenía de Empresa Línea 216 y con esos colores salieron. Lo único de La Independencia que llevaron fue la sigla de la empresa en el lateral (ya usaban el poco vistoso LISA en lugar de la razón social completa) y el número de interno, de la centena del 300.

Con esta incorporación, la numeración llegó a la decena del 330. Los coches llegados de la “216” tenían configuración urbana y, paulatinamente, las originales de la empresa comenzaron a configurarse de esa forma, con puerta trasera y asientos dobles de un lado y simples del otro.



Desprolijidad inédita en La Independencia: coches con color Empresa Línea 216 con bandera 365, logo LISA y numeración de la centena del 300 fueron incorporados de urgencia para cubrir la absorbida línea 362. Junto a ellos, llegaron algunos coches radiados de la flota original, como el “1114” carrozado por Suyai que vemos al fondo, al cual le habían abierto la puerta trasera recientemente. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Pero el ocaso de La Independencia se avecinaba, lento pero inexorable. Cerca del año 2000 cedió los recorridos de la línea 223 en comodato a La Primera de Grand Bourg. Se quedó hasta el final con la línea 362 “disimulada” dentro de la 365 y con uno de los recorridos de la 223 que había unido a la 365 por Panamericana.
Este último es el que une Puente Saavedra y Derqui, pasando por Avenida Croacia y Barrio San Atilio.

El desarrollo de los recorridos, de 1990 en adelante
A principios de 1990 la 365 tenía los siguientes ramales:
      LUJAN por San Fernando y San Miguel con fraccionamiento en STEFANI.
      STEFANI directo por Cruce J. C. Paz.
STEFANI por Panamericana y 197 (Seguía a LUJAN los domingos y feriados).
      DERQUI por Panamericana y 197
      JOSE C. PAZ – DERQUI
JOSE C. PAZ – GRAL. RODRIGUEZ  servicio que se realizaba a la noche tras el paso del último a LUJAN. (Este servicio antiguamente llegaba hasta LOS NARANJOS en Ruta 24 y Ruta7, saliendo de Puente SAAVEDRA por San Miguel a las 18.30hs.
      A fines de 1990 se agregó DERQUI por SAN ATILIO x Panamericana y 197.
Entretanto en los `90 se registraron las siguientes novedades en la 203:
      Se inició SAAVEDRA – SAVIO x Acceso Pilar x colectora. Más tarde se agregó SAVIO EXPRESO x Gral. PAZ y Acceso Pilar (Sin paradas entre Saavedra y Ruta 26)
Se inició un servicio entre MORENO y CARMEN de ARECO x Acceso OESTE. (Funcionó hasta     que fue cedido a La Isleña el tramo Pilar – Luján - San Andrés de Giles – Carmen de Areco)
Luego funcionó brevemente un servicio entre Panamericana y 202 – Moreno – Luján x Acceso    Oeste.
A principios de 1990 la 365 tenía los siguientes ramales:
      LUJAN por San Fernando y San Miguel con fraccionamiento en STEFANI.
      STEFANI directo por Cruce J. C. Paz.
STEFANI por Panamericana y 197 (Seguía a LUJAN los domingos y feriados).
      DERQUI por Panamericana y 197
      JOSE C. PAZ – DERQUI
JOSE C. PAZ – GRAL. RODRIGUEZ  servicio que se realizaba a la noche tras el paso del último a LUJAN. (Este servicio antiguamente llegaba hasta LOS NARANJOS en Ruta 24 y Ruta7, saliendo de Puente SAAVEDRA por San Miguel a las 18.30hs.
      A fines de 1990 se agregó DERQUI por SAN ATILIO x Panamericana y 197.
Entretanto en los `90 se registraron las siguientes novedades en la 203:
      Se inició SAAVEDRA – SAVIO x Acceso Pilar x colectora. Más tarde se agregó SAVIO EXPRESO x Gral. PAZ y Acceso Pilar (Sin paradas entre Saavedra y Ruta 26)
Se inició un servicio entre MORENO y CARMEN de ARECO x Acceso OESTE. (Funcionó hasta     que fue cedido a La Isleña el tramo Pilar – Luján - San Andrés de Giles – Carmen de Areco)
Luego funcionó brevemente un servicio entre Panamericana y 202 – Moreno – Luján x Acceso    Oeste.
En 1993 se tomaron las líneas ex Empresa Juan Vucetich S.A.
743, Estación Gral. Lemos – Barrio San Luis.
362, Estación Gral. Lemos -Derqui y Estación Gral. Lemos – Barrio Máximo.

Hacia 1995 la 743 prolongó a Pablo Nogués – Barrio San Luis.

En 1996 se registraron las siguientes novedades:
* La 365 absorbió por completo a la 362. Se agregaron los ramales desde Estación José C. Paz a Barrio La Paz, Barrio El Arco / Barrio La Primavera y al Barrio Máximo.
* La 743 prolongó a Grand Bourg – Barrio San Luis por el recorrido de la ex 741 y, a la vez, inició el nuevo ramal Grand Bourg - Fonavi.

1997: Por fraccionamiento del partido de General Sarmiento, la 743 pasó a la jurisdicción provincial renumerada como 223. Cesó el ramal Fonavi, reemplazado por un nuevo ramal de la línea 448 del Expreso General Sarmiento.
Probablemente en ese mismo año, la 365 agregó el ramal de Estación José C.Paz al Barrio Namuncurá.

También se registraron las siguientes novedades en la 203, probablemente en ese año:
* Iniciaron los loops inversos "Panam/G.Bourg" y "Panam/R.197" por Cruce Tortuguitas (FONAVI) y Grand Bourg.
* Inició el "Panam/V.de Mayo" a Moreno por Panamericana, entrando a Villa de Mayo.
* El "Moreno por Panamericana" se identifica ahora como "Panam/R.202"
* Entre los ramales de Panamericana,
   - "Ford", "Savio por Acceso Pilar", y "Pilar por Acceso Pilar" siguen circulando en Florida por Hipólito Yrigoyen y Hospital de Vicente López.
   - "Panam/202", "Panam/G.Bourg" y "Panam/R.197" van por la Avenida General Paz.

Esto último se realizó por decisión de la Municipalidad de Vicente López, que erradicó de zonas residenciales el recorrido de la línea 228 y disminuyó el tráfico de La Independencia, a pedido de vecinos que aducían “que el transito de esos ómnibus de larga distancia perjudicaban la tranquilidad de su barrio”
Cesó el tramo PILAR – LUJAN – San Andrés de GILES - Carmen de ARECO, que fue cedido a Compañía La Isleña; de modo que el servicio “San Andrés de GILES x Acceso Pilar” quedó reducido a “PILAR x Acceso Pilar”, que tiempo después también fue abandonado ante la defección de numerosas unidades.

Para 1998, la 365 operaba los siguientes ramales:
* Desde Puente Saavedra:
LUJAN (por San Fernando y San Miguel), solo circula domingos y feriados.
STEFANI, por San Fernando y San Miguel.                                                                       
STEFANI, x San Fernando. Directo x Cruce José C. Paz.                                                
DERQUI, x Panamericana y 197, por Saavedra Lamas (Rutas 24 y 234- Camino a Derqui). DERQUI, x Panamericana y 197, por Vucetich y San Atilio, con fraccionamientos en San Atilio. STEFANI, x Panamericana y 197 por Facultad de Martínez (fantasioso recorrido abandonado rápidamente). 
Cortos desde JOSE C. PAZ a STEFANI, DERQUI, Barrio LA PAZ , Barrios EL ARCO, PRIMAVERA y Barrio MAXIMO (estos últimos inversos entre sí).

En 2000, se registraba el siguiente panorama:
* El 203 "Savio por Acceso Pilar" pasó a circular por Avenida General Paz al convertirse en expreso.
* La 223 fue transferida a La Primera de Grand Bourg y asimilada a su línea provincial 440 (pese a que aún hoy la 223 es una concesión independiente)

Ese mismo año, la 365 tenía los ramales:

Desde Puente Saavedra:
LUJAN x San Fernando y San Miguel (circula Domingos y Feriados).                                  
STEFANI, x San Fernando y San Miguel.                                                                                 
STEFANI, x Panamericana y 197 (Domingos sigue a LUJAN)                                         
DERQUI, x Panamericana y 197 por Saavedra Lamas (Ruta 234) (sale y llega por Av. Gral. Paz)
DERQUI, x Panamericana y 197 por San ATILIO (Sale y llega por Hospital Vicente López)

Cortos desde Est. José C. Paz a:
DERQUI – STEFANI – Gral. RODRIGUEZ (ex Los Naranjos) ,Bº MAXIMO / Bº NAMUNCURA   (fusionó en uno los recorridos ARCO- MAXIMO y NAMUNCURA)
El ramal LA PAZ pasó a ser operado por la línea 391 (La Independencia solicitó a la Empresa Parque El Lucero portar en sus parabrisas cartel “AL SERVICIO de LISA” a lo que se hizo caso omiso).
Partes del recorrido PRIMAVERA fueron tomados por el ramal 10 de la línea 440.
En noviembre de 2002, LISA participó, en conjunto con La Central de Escobar SA, en la operación de la línea 228-F. Se asignaron los recorridos desde Puente Saavedra por Avenida General Paz, Panamericana y Ramal Pilar al Cruce Fonavi:
* por Estación Tortuguitas, Estación M. Alberti, Oliden e Hipólito Yrigoyen.
* por Estación Tortuguitas, Estación M. Alberti y Estación Del Viso.
Su participación se mantuvo hasta el año 2005, cuando en pleno desbarrancamiento de la empresa abandonaron las prestaciones en la 228-F.

El comienzo del fin 
Los coches que los componentes que se quedaron con la línea 744 dejaron en la Empresa pasaron a ser, justamente, propiedad de la Empresa. Fueron adjudicados a determinados socios solo al efecto de que se ocuparan de su mantenimiento, que por supuesto fue desastroso. Comenzó la desilusión de los accionistas que pensaban que su capital se acrecentaría.
A partir de esos momentos se comenzaron a incorporar más unidades, pero no se repartieron entre los socios: Se determinó que pertenecieran a la Empresa, de manera tal que cada vez había mas acciones que no votaban en las asambleas.
A eso se sumó el hecho de que el grupo de accionistas que integraba el Directorio quedara sin oposición al irse el grueso de los que trataban de mantener a raya las intenciones del grupo dominante, que no era otra que quedarse unos pocos con semejante empresa. De manera tal que en las asambleas –donde los balances se aprobaban por mayoría de votantes y no porque fueran correctos ni estuvieran exentos de maniobras ilícitas- siempre el directorio tenía mayoría.
Se observaba, desde hacía tiempo, el extraordinario crecimiento patrimonial y elevado nivel de vida de algunos dirigentes, en contraposición con el de los accionistas.
El golpe de gracia sobrevino con la decisión del Directorio de convertir a la Empresa en una sociedad anónima “pura” en lugar de una sociedad de componentes como hasta ese momento era.
Básicamente consistía en que todos los coches pasaran a ser “de la Empresa”, sin importar el modelo de cada uno ni la deuda que tuviera. Entonces, quien se había preocupado para tener un coche nuevo pasó a tener lo mismo que el que tenía un coche viejo y con deuda. A todo esto las deudas de los troperos del Directorio eran siderales, no así la de los accionistas de uno ó dos coches, que en algunos casos conducían.
Por supuesto que esa decisión se aprobó por mayoría –cabe señalar que los votos no se contaban por número de socios, sino por la cantidad de acciones que cada uno poseía-
Se estima que tal decisión tuvo su fundamento en prorratear la deuda de los integrantes del directorio entre todos los accionistas y, de paso, controlar los suministros de repuestos y reparación de motores, con las comisiones que eso conlleva y con el fin que los accionistas pierdan la cuenta de los gastos. Anteriormente cada accionista, por ejemplo, si en la liquidación mensual de su coche le venía descontada la factura de una batería ó un palier el SABÍA que tales repuestos habían sido colocados en su coche.
Todo esto desencadenó la perdida de entusiasmo y desazón de los accionistas “de trabajo” que a partir de ésta medida no cobraron más un peso devengado de sus coches y pasaron a sentirse accionistas de La Independencia como si lo fueran de la Fabrica Argentina de Alpargatas ò de la Compañía General de Fósforos.
Se perdió la colaboración de los choferes acostumbrados a la familiaridad con sus patrones y así comenzó a desbarrancarse la Empresa, con los resultados conocidos.
También se perdió la disciplina que hasta mediados de los años ‘80 caracterizaba al personal de conducción en su comportamiento y buena presencia. Más aún si se tiene en cuenta que La Independencia era una de las empresas con sus conductores mejor uniformados.
Se recuerda que en los años ’50, una de las características del uniforme era la camisa blanca. Además, no se podía tomar servicio sin estar correctamente afeitado y si no se calzaban zapatos y medias.
Maniobras desesperadas
Como ya comentamos, hacia 1997 se cedió el tramo Pilar – San Andrés de Giles- Carmen de Areco a la empresa La Isleña a cambio de cuatro chasis cero kilómetro que nunca llegaron: se dice que la concesionaria Automotores Colcam de Moreno los retuvo, a raíz de la deuda que La Independencia mantenía con ella.
Se comenzaron a comprar coches urbanos usados y se pusieron a trabajar con el equipamiento que poseían.
Según se comentaba, Rosario Bus tenía intenciones de comprar una de las líneas y, de esa manera, la empresa podría sanear sus cuentas y quedarse con la línea restante. Pero este arreglo aparentemente hecho no fue aceptado por los socios, hartos ya del engaño y tretas de la dirigencia. Todavía estaba fresco el recuerdo de la venta del valioso predio de 4 manzanas que la empresa poseía en Ruta 197 a metros de la Panamericana: dicha venta se había efectuado con la excusa de pagar deudas y hasta algunos accionistas pensaban que iba a quedar resto para repartir entre ellos.
Llega el final 
Alrededor de 2004 ó 2005 se ven signos de recuperación, gracias a la incorporación de 72 coches provenientes de la empresa Rosario Bus. No tenemos en claro si en efecto se compraron o si se alquilaron. También se adquirieron tres unidades Mercedes Benz cero kilómetro y se comenzaron a recuperar coches que se encontraban parados.



Uno de los coches llegados desde Rosario Bus, luce el penúltimo esquema de pintura que adoptó La Independencia para identificar sus unidades. Se aprovechó el amarillo de Rosario Bus y solo se pintó la pollera con el tradicional azul. Una salida del paso bastante económica, digamos… (Foto: Christian Da Costa Lopes).

Esto motivó la atención de capitales que esperaban una caída definitiva de la Empresa por su propio peso y que nunca llegaba. Al contrario: parecía revertirse. Pronto se sucedieron una serie de sabotajes que consistieron, por ejemplo, en echar arena en el aceite de los motores de 18 coches. Además se sucedieron paros por parte de los choferes, que culminaron con la caducidad de las concesiones en octubre 2008.



Espejismo de un futuro mejor. Poco antes del cese de sus servicios, llegaron a la desfalleciente empresa un puñado de coches nuevos, carrozados sobre chasis Mercedes Benz de motor delantero, con una librea completamente amarilla y un nuevo y atractivo isologotipo. Llegaron a tener hasta cartelera electrónica de destinos, pero no fueron más que una ráfaga de optimismo. Poco tiempo después, llegó la caducidad de la concesión. (Foto: Christian Da Costa Lopes).

Las nuevas prestatarias fueron Azul S.A.T.A. para la línea 203 y La Nueva Metropol para la 365. Las luchas de tantos pioneros y gente de buena voluntad que llevaron a La Independencia al sitial de Gran Empresa, de una día para el otro se transformaron en Historia Antigua.



Triste final de una larga historia. La mayoría de las unidades más antiguas que se mantenían en servicio terminaron depositadas en terrenos, donde fueron vandalizadas hasta reducirlas a chatarra. Este pobre Mercedes Benz OF-1214 carrozado por Bus sirve como testimonio del final. Un adiós indigno para la prosapia que supo tener esta empresa. (Foto: Christian Da Costa Lopes).

Dedicamos esta reseña a la memoria de Eduardo Amoroso, Francisco Aranda, Jorge Alberto Uriarte, Néstor Oscar Candau, Santiago Robertazzo y a todas las personas honestas que de una manera u otra pasaron por “La Independencia” S.A. de Transporte.

Carlos Sueiro
Enero – marzo de 2014
Fuentes consultadas:
Resumen histórico La Independencia S.A., inédito, por Gerardo Brandariz
Resumen histórico La Independencia S.A., inédito, por Aníbal F. Trasmonte.
Pacheco Web - Historia del Pueblo de Gral. Pacheco.

www. tigre.galeon.com/textos/historia

Blog de Aldo Abel Beliera : Aportes para la Historia de la Localidad de Maquinista Savio.

Periodico El Talar. Reseña Historica de El Talar y sus Alrededores por Ariel Bernasconi.

10º aniversario Mutual 25 de Mayo – La Independencia S.A.
Edición extraordinaria de Unir, órgano informativo de la Mutual 25 de Mayo.

Juzgado Federal 2 S. Isidro . Camara Federal II S.Martin CNº 6065.
Datos y anécdotas recopilados por el autor.

Créditos personales:
Carlos Faut . ex socio de LISA e hijo de uno de los pioneros.
Anibal Dorrego . ex socio de LISA
Ermelindo Rienzi , ex socio de LISA
Hector Sanz, ex socio de LISA
Orlando Ledesma, ex socio de LISA.
Mario Zanardi , ex socio de LISA.
Hugo Gimenez , Ex conductor de LISA (el que se equivocó de entrada en Camino a Derqui)
Juan Carlos Amoroso, Revista UNIR, de Mutual 25 de Mayo
Ronald Spoltore, Taller ROTARI y ex socio de LISA.